北京麦肯光明广告公司

lingdaliangzhuangbeitiaozhanyinzangdeguankahenduodewanjiadouzaiwan，qishihaitingshouhuanyingdegeweidounengzaizheliwandejinxingo。liyonghulianwangjishujiejuekanbingnandewenti。yuanchuangBGMdejiezougan，rangnidemeiyijuzhandoudoudianrannideshenshangxian；zaijuqinggong：yumajiache，bihuyouqiangtiyunzong用(yong)軌(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)“織(zhi)”出(chu)城(cheng)市(shi)群(qun)，上(shang)海(hai)蘇(su)州(zhou)還(hai)是(shi)剛(gang)出生(sheng)的(de)“小(xiao)毛(mao)頭(tou)”

幾(ji)天(tian)前(qian)，苏州轨交11號(hao)線(xian)正(zheng)式(shi)開(kai)通運(yun)營(ying)，上海、苏州兩(liang)地(di)轨道交通成(cheng)功(gong)“牽(qian)手(shou)”，助(zhu)力(li)長(chang)三(san)角(jiao)城市群壹(yi)體(ti)化(hua)發(fa)展(zhan)。縱(zong)觀(guan)國(guo)外(wai)較(jiao)成熟(shu)城市群的融(rong)合(he)歷(li)程(cheng)，交通一体化與(yu)區(qu)域(yu)經(jing)濟(ji)圈(quan)的发展是相(xiang)依(yi)相伴(ban)的。

城市群的概(gai)念(nian)是1957年(nian)由(you)法(fa)国學(xue)者(zhe)提(ti)出的，主(zhu)要(yao)指(zhi)高(gao)度(du)同(tong)城化和(he)高度一体化的城市群体，城市群通過(guo)合理(li)布(bu)局(ju)，促(cu)進(jin)区域協(xie)調(tiao)发展。

而(er)世(shi)界(jie)級(ji)城市群是指以(yi)一個(ge)或(huo)以上大(da)都(dou)市為(wei)核(he)心(xin)，依托(tuo)便(bian)捷(jie)的交通條(tiao)件(jian)与周(zhou)邊(bian)城市實(shi)現(xian)经济關(guan)聯(lian)、功能(neng)互(hu)補(bu)与一体化发展的城市共(gong)同体。

當(dang)前，世界级城市群作(zuo)为现代(dai)大都市发展到(dao)更(geng)高階(jie)段(duan)的多(duo)个城市聚(ju)合体，已(yi)成为引(yin)領(ling)全(quan)球(qiu)经济发展与人(ren)口(kou)高度集(ji)聚的重(zhong)要空(kong)間(jian)形(xing)態(tai)。

大力发展现代轨道交通体系(xi)對(dui)於(yu)世界级城市群建(jian)設(she)与发展具(ju)有(you)重要的戰(zhan)略(lve)意(yi)義(yi)。全球公(gong)認(ren)的世界级城市群包(bao)括(kuo)美(mei)国東(dong)北(bei)部(bu)大西(xi)洋(yang)沿(yan)岸(an)城市群、北美五(wu)大湖(hu)城市群、英(ying)倫(lun)城市群、歐(ou)洲(zhou)西北部城市群、日(ri)本(ben)东京(jing)城市群等(deng)，這(zhe)些(xie)世界级城市群均(jun)以轨道交通为重要工(gong)具，为城市群人口出行(xing)提供(gong)便捷、大容(rong)量(liang)、安(an)全、綠(lv)色(se)的交通服(fu)務(wu)。它(ta)們(men)在(zai)城際(ji)交通的法律(lv)保(bao)障(zhang)、規(gui)劃(hua)建设、线路(lu)协调等领域，有著(zhu)(zhe)各(ge)自(zi)獨(du)特(te)的理念与实踐(jian)。

75年间东京城市群

历经9次(ci)轨道交通规划

如(ru)果(guo)說(shuo)城市群是支(zhi)撐(cheng)国家(jia)经济高質(zhi)量发展的战略載(zai)体，那(na)麽(me)轨道交通網(wang)絡(luo)就(jiu)是城市群的空间主体骨(gu)架(jia)，直(zhi)接(jie)影(ying)響(xiang)城市群城鎮(zhen)布局、產(chan)業(ye)結(jie)構(gou)、经济发展等。

在城市群轨道交通体系內(nei)部，主要存(cun)在幹(gan)线鐵(tie)路、城际铁路、市域（郊(jiao)）铁路、城市轨道交通等多種(zhong)轨道交通制(zhi)式，各种轨道交通制式在运营区域、速(su)度等级、运輸(shu)能力、駕(jia)駛(shi)模(mo)式、路權(quan)划分(fen)、鋪(pu)设方(fang)式、車(che)輛(liang)選(xuan)型(xing)等方面(mian)也(ye)存在着较大的差(cha)異(yi)。

同時(shi)，由于城市群内部的各个城市之(zhi)间存在密(mi)切(qie)的交通联系，以城际铁路、市域（郊）铁路等为代表(biao)的承(cheng)擔(dan)跨(kua)区域乘(cheng)客(ke)运输任(ren)务的轨道交通制式往(wang)往存在多个产权歸(gui)屬(shu)，其(qi)调度指揮(hui)工作也往往涉(she)及(ji)多个轨道交通运营主体和多个调度指挥機(ji)构，具有较为復(fu)雜(za)的运营和调度指挥環(huan)境(jing)。对于轨道交通运营主体而言(yan)，面臨(lin)着运输組(zu)织模式創(chuang)新(xin)和区域“競(jing)合”博(bo)弈(yi)的挑(tiao)战。

这一过程中(zhong)，最(zui)首(shou)要的是一个“錢(qian)”字(zi)。轨道交通的投(tou)資(zi)額(e)高、投资回(hui)收(shou)期(qi)长，投资回報(bao)具有“高社(she)會(hui)效(xiao)益(yi)、低(di)直接经济效益”的特點(dian)。因(yin)此(ci)，资金(jin)的籌(chou)措(cuo)几乎(hu)是全世界需(xu)要面临的共有問(wen)題(ti)。为此，世界各国推(tui)行了(le)多种投资与补貼(tie)政(zheng)策(ce)來(lai)实现轨道交通建设及运营资金的筹措。

日本的投资和补贴方式包括無(wu)息(xi)和低息貸(dai)款(kuan)、特定(ding)城市铁道建设基(ji)金、使(shi)用者負(fu)担金和受(shou)益者负担金、地铁建设补助費(fei)、联络新城市区的铁路建设补助费等。美国的资金筹措方式包括对非(fei)交通设施(shi)使用者收费、发行債(zhai)券(quan)或彩(cai)票(piao)、土(tu)地开发商(shang)私(si)人出资。英国的补贴方式包括投资保險(xian)和稅(shui)制優(you)惠(hui)等。

以日本的特定城市铁道建设基金为例(li)，該(gai)国在轨道交通建设时以免(mian)税的方式保證(zheng)建设资金，減(jian)少(shao)工程借(jie)款及相應(ying)的利(li)息；建成运营後(hou)设立(li)基于票價(jia)附(fu)加(jia)费的基金，把(ba)与基金等额的资金作为收益返(fan)还到车票上，以降(jiang)低將(jiang)来的票价。为了实现合理收费，僅(jin)在建设对象(xiang)区间设立基金，而对于不(bu)使用对象区间的乘客的票价沒(mei)有影响。此外，该政策还将轨道交通的部分收益作为建设资金，以减輕(qing)新线建设时的借款负担，实现了轨道交通建设的良(liang)性(xing)可(ke)持(chi)續(xu)发展。

在这樣(yang)的资金框(kuang)架下(xia)，日本东京城市群在轨道交通一体化领域，进行了深(shen)入(ru)的开掘(jue)。

东京城市群以东京为中心，涵(han)蓋(gai)包括千(qian)葉(ye)縣(xian)、埼(埼)玉(yu)县、群馬(ma)县、栃(栃)木(mu)县、神(shen)奈(nai)川(chuan)县、茨(ci)城县、山(shan)梨(li)县的一都七(qi)县。總(zong)人口超(chao)过了4146萬(wan)，GDP总量占(zhan)日本全国的1/3，城市化水(shui)平(ping)達(da)到85%。

1925年—2000年，东京城市群历经9次轨道交通规划，通过政府(fu)頒(ban)布的“通勤(qin)五方向(xiang)作战計(ji)划”“新线、复线建设項(xiang)目(mu)制度”，允(yun)許(xu)东京都政府、私营铁路企(qi)业共同參(can)与修(xiu)建东京区域地铁，使东京轨道交通进入高速建设时期。目前，东京城市群已形成由JR铁路（原(yuan)日本国铁）、私铁、地铁和其他(ta)铁路组成，总裏(li)程规模約(yue)为3500公里的轨道交通运输体系。

令(ling)人关註(zhu)的是，过去(qu)50年间，东京城市群的市郊铁路运行里程仅增(zeng)加了一成，但(dan)客运能力卻(que)增长到原来的三倍(bei)。原因在樞(shu)紐(niu)设计的理念和形态上——日本通过枢纽站(zhan)点来高度集聚城市人口，並(bing)将枢纽融入城市常(chang)规建築(zhu)中。以新宿(xiu)站为例，10余(yu)条轨道线路在此匯(hui)集，车站的眾(zhong)多出入口与周边的商場(chang)、寫(xie)字樓(lou)、住(zhu)宅(zhai)、公共建筑通过地下通道直接相連(lian)，大部分乘客通过这些密集的出入口和換(huan)乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率(lv)就非常高。

另(ling)一个新的建设趨(qu)勢(shi)是，东京城市群的交通体系由集中、放(fang)射(she)的路网布局向分散(san)、环狀(zhuang)的格(ge)局发展。优先(xian)建设环状线路，主要作用是疏(shu)導(dao)过境交通、繞(rao)行交通，合理分配(pei)交通流(liu)，改(gai)善(shan)中心区交通擁(yong)擠(ji)状況(kuang)，使城市職(zhi)能適(shi)当向外分散，加速城际融合发展。

在德(de)国“跨区生活(huo)”

花(hua)式车票提升(sheng)效率

隨(sui)着城市群区域多制式轨道交通系統(tong)的快(kuai)速发展，越(yue)来越多的轨道交通建设项目经过科(ke)学周密的规划、设计与論(lun)证后得(de)到快速高效的推进，轨道交通线路长度不斷(duan)延(yan)伸(shen)，线网规模逐(zhu)漸(jian)擴(kuo)大。而建立健(jian)全法律法规体系是实现轨道交通良性可持续发展的根(gen)本措施。世界上轨道交通发展成熟的国家，在轨道交通领域均有较为完(wan)善的法律法规体系。

例如，德国《地方交通財(cai)政资助法》允许使用礦(kuang)物(wu)油(you)的所(suo)得税来改善地方的交通状况；《德国铁路扩建法》從(cong)立法角度规定了轨道交通的扩建順(shun)序(xu)和改建规則(ze)；《城市轨道交通建设与运营规则》对城市轨道交通的建设、运营、安全、技(ji)術(shu)標(biao)準(zhun)等多个方面进行了詳(xiang)細(xi)的规定。由上述(shu)法律法规所形成的立法体系实现了德国轨道交通从投资到运营各个阶段的法制化和标准化。

德国的城镇空间呈(cheng)典(dian)型的城市群格局，其城市交通与城际交通、跨区遠(yuan)程交通等高度融合。由于居(ju)住在城市群区域的人们跨城市居住、工作、上学、購(gou)物的情(qing)况十(shi)分普(pu)遍(bian)，他们对城市群及联邦(bang)州际轨道交通依賴(lai)性较強(qiang)，由此，这里的轨道交通力求(qiu)集约和高效运用。

例如，城市轨道交通标准和国家铁路标准基本相同，如此，城际地区铁路和地铁轻轨等城市轨道交通便能实现线路公用，为立体化换乘打(da)下硬(ying)件基礎(chu)。德国的立体化换乘枢纽主要依托机场和大城市的中心火(huo)车站。在这里，城际轨道、市郊铁路、地铁、公交车和出租(zu)车交会銜(xian)接。

在运营服务方面，德国枢纽的换乘極(ji)为便捷，乘客自行购票，不设檢(jian)票口，上车随机查(zha)票。车票分为两小时有效票、天票、周票、月(yue)票、團(tuan)体票等。设置(zhi)花式车票，令许多人不必(bi)每(mei)次乘坐(zuo)都買(mai)票，此舉(ju)大大提高了客流换乘速度，减少客流滯(zhi)留(liu)，提高了城际人群流動(dong)的效率。

此外，只(zhi)要給(gei)自行车买票，乘客就可将自行车帶(dai)到轨道交通车廂(xiang)里，地铁、火车都有專(zhuan)門(men)的座(zuo)位(wei)少、空间大的车厢供攜(xie)带自行车的旅(lv)客乘坐。乘客在城际间使用轨道交通，城市内使用自行车，无縫(feng)衔接。

挖(wa)潛(qian)夜(ye)间列(lie)车

加速城际产业融合

城市群规划发展，引导着城际轨道交通的延伸。巴(ba)黎(li)大区就是典型案(an)例之一。

1965年以前，巴黎的发展重心在市区，为解(jie)決(jue)不断增长的交通出行需求，巴黎大力发展城市轨道交通，从1900年到1965年相繼(ji)开通运营了总长达180公里的13条城市轨道交通线路。

1965年以后，巴黎逐渐意識(shi)到單(dan)核结构不利于城市进一步(bu)发展，由此提出《巴黎地区国土开发与城市规划指导綱(gang)要（1965—2000）》，以在距(ju)市区20—30公里的地区建设5座新城，实现城市的多核发展。为解决新城所产生的乘客出行需求，区域特快铁路RER线应运而生。它的出现，进一步打通了城市的脈(mai)络，优化了巴黎这座老(lao)城的城市结构。

在促进城市群发展的进程中，以轨道交通为主体的交通一体化不仅作用于客流，在貨(huo)运方面同样可以挖掘出巨(ju)大的潜能。

连接加拿(na)大东部两省(sheng)的“哈(ha)利法克(ke)斯(si)-蒙(meng)克頓(dun)成长走(zou)廊(lang)”，被(bei)稱(cheng)为加拿大的“大西洋门戶(hu)”。占地60平方公里的20个跨省工业和商业園(yuan)区散落(luo)在该走廊覆(fu)盖的城市群内。便利的交通基础设施带来的便捷物流成为这一地区经济快速增长的关鍵(jian)因素(su)之一。

事(shi)实上，城市群内的轨道交通在运行时间、能力上均存在閑(xian)置资源(yuan)。一般(ban)城市群轨道交通的运行时间为白(bai)天到上半(ban)夜的6：00—24：00内，下半夜列车處(chu)于空置状态，可以得到进一步利用。不同于公路运输，轨道交通拥有相对固(gu)定的出发、到达时间，可基于对运行时间的分析(xi)，对物流运输頻(pin)次、數(shu)量、时间等进行科学规划，物流运输效率可以得到顯(xian)著提升。

以轨道交通为媒(mei)介(jie)，令城市间物流高效、快速直达，在促进运输服务质量提升的同时，通过减緩(huan)倉(cang)儲(chu)壓(ya)力来优化成本控(kong)制，这对于城市间经济融合、功能分担、产业发展，都是有利因素。返回搜(sou)狐(hu)，查看(kan)更多

責(ze)任編(bian)輯(ji)：