贸易学院的广告标语

<随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c>專(zhuan)家(jia)談(tan)南(nan)京(jing)地(di)鐵(tie)：可(ke)達(da)性(xing)和(he)客(ke)流(liu)強(qiang)度(du)比(bi)通(tong)車(che)裏(li)程(cheng)更(geng)重(zhong)要(yao)，1號(hao)線(xian)奇(qi)跡(ji)值(zhi)得(de)推(tui)廣(guang)

南京在(zai)全(quan)國(guo)較(jiao)早(zao)開(kai)通地铁，目(mu)前(qian)的(de)運(yun)營(ying)里程卻(que)有(you)很(hen)多(duo)位(wei)於(yu)郊(jiao)區(qu)，运营里程也(ye)被(bei)杭(hang)州(zhou)、成(cheng)都(dou)等(deng)城(cheng)市(shi)超(chao)越(yue)，如(ru)何(he)看(kan)待(dai)南京在地铁建(jian)設(she)上(shang)的經(jing)驗(yan)和問(wen)題(ti)？壹(yi)座(zuo)大(da)城市又(you)該(gai)如何更好(hao)地規(gui)劃(hua)、建造(zao)地铁？

南京地铁。來(lai)源(yuan)：視(shi)覺(jiao)中(zhong)国

近(jin)日(ri)，澎(peng)湃(pai)新(xin)聞(wen)（www.thepaper.cn）就(jiu)南京地铁發(fa)展(zhan)专訪(fang)中国城市公(gong)共(gong)交(jiao)通協(xie)會(hui)副(fu)理(li)事(shi)長(chang)、南京市城市與(yu)交通规划设計(ji)研(yan)究(jiu)院(yuan)院长楊(yang)濤(tao)。

他(ta)表(biao)示(shi)，無(wu)論(lun)從(cong)城市而(er)言(yan)還(hai)是(shi)从乘(cheng)客而言，簡(jian)單(dan)比拼(pin)线路(lu)數(shu)量(liang)、里程规模(mo)，並(bing)沒(mei)有太(tai)大實(shi)質(zhi)意(yi)義(yi)，可达性、便(bian)利(li)性、客流吸(xi)引(yin)力(li)、客流强度等指(zhi)標(biao)更為(wei)重要。

杨涛还表示，南京地铁1号线創(chuang)造的“通车首(shou)年(nian)就实現(xian)略(lve)有盈(ying)余(yu)”的奇迹和经验，是值得肯(ken)定(ding)和推广復(fu)制(zhi)的，一座城市修(xiu)建地铁，要更加(jia)突(tu)出(chu)“乘客为本(ben)、客流为王(wang)”的初(chu)衷(zhong)和目标，要更加重视地铁引導(dao)的城市发展与土(tu)地开发，尤(you)其(qi)是要將(jiang)寶(bao)貴(gui)的增(zeng)量土地指标向(xiang)軌(gui)交沿(yan)线和车站(zhan)周(zhou)邊(bian)投(tou)放(fang)。

谈南京地铁建造速(su)度

澎湃新闻：南京轨交建设的思(si)路与其他城市不(bu)同(tong)，南京的做(zuo)法(fa)是優(you)先(xian)布(bu)局(ju)郊区，而市区內(nei)的地铁網(wang)絡(luo)相(xiang)比同級(ji)別(bie)城市却相對(dui)偏(pian)低(di)，相对稀(xi)松(song)的密(mi)度一直(zhi)持(chi)續(xu)了(le)多年。为此(ci)，有网民(min)通過(guo)人(ren)民网“領(ling)导留(liu)言板(ban)”或(huo)在社(she)交媒(mei)體(ti)上建議(yi)，南京地铁“應(ying)该回(hui)歸(gui)主(zhu)城区”。您(nin)如何看待南京轨道(dao)建设的時(shi)序(xu)？

杨涛：轨交建设规划是依(yi)據(ju)轨交线网规划，結(jie)合(he)不同时期(qi)城市与交通发展戰(zhan)略需(xu)要、客流需求(qiu)、財(cai)力可能(neng)以(yi)及(ji)某(mou)些(xie)重大節(jie)日活(huo)動(dong)等多重關(guan)鍵(jian)因(yin)素(su)綜(zong)合考(kao)量、權(quan)衡(heng)与評(ping)估(gu)確(que)定的。

南京轨交建设自(zi)2000年4月(yue)8日1号线一期工(gong)程开工至(zhi)今(jin)，已(yi)经歷(li)了20多年兩(liang)輪(lun)建设规划高(gao)强度跨(kua)越式(shi)建设发展历程，取(qu)得了巨(ju)大成就，开通运营14條(tiao)线，總(zong)里程达449公里，世(shi)界(jie)排(pai)名(ming)第(di)10名，最(zui)高日客运量达422萬(wan)人次(ci)，1、2、3号线最高日客流均(jun)超过100万人次，并在全国第一個(ge)实现了市域(yu)範(fan)圍(wei)内区区通轨道。

南京轨道交通建设发展之(zhi)所(suo)以如此迅(xun)猛(meng)絕(jue)非(fei)偶(ou)然(ran)，而是由(you)多重关键因素決(jue)定的。其一，得益(yi)于南京城市规划建设系(xi)統(tong)专家领导們(men)的遠(yuan)見(jian)卓(zhuo)識(shi)。早在1984年，时任(ren)南京市建委(wei)总工、畢(bi)業(ye)于原(yuan)中央(yang)大學(xue)的資(zi)深(shen)土木(mu)建築(zhu)专家姚(yao)禹(yu)謨(mo)先生(sheng)就向南京市人民政(zheng)府(fu)提(ti)出了南京盡(jin)早啟(qi)动地铁规划建设的建议，并被市政府采(cai)納(na)，于1986年与新设立(li)的南京市综合交通规划领导小(xiao)組(zu)同时，成立了南京地铁籌(chou)建组，正(zheng)式开展南京地铁规划建设前期研究，为順(shun)利推進(jin)地铁规划建设奠(dian)定了堅(jian)实基(ji)礎(chu)。

其二(er)，得益于南京市委、市政府和社会各(ge)界及早确立了公共交通优先发展战略共识。1996～1999年期間(jian)，南京在積(ji)極(ji)推动地铁一号线工程可行(xing)性研究的同时，正在开始(shi)启动第一轮《南京快(kuai)速轨道交通近期建设规划》研究。南京将优先发展公共交通、加快轨道交通建设作(zuo)为當(dang)时南京城市综合交通规划与建设发展的核(he)心(xin)战略。2004年，南京在全国省(sheng)会城市中第一个启动《南京交通发展白(bai)皮(pi)書(shu)》編(bian)制工作，并于2007年由时任市长蔣(jiang)宏(hong)坤(kun)親(qin)筆(bi)簽(qian)发正式頒(ban)布实施(shi)，进一步(bu)明(ming)确了将优先发展城市公共交通作为南京交通发展核心战略方(fang)針(zhen)。由此“公共交通优先发展战略”，加快轨道交通建设，成为市委、市政府和社会各界共识。正是在如此共识下(xia)，南京两轮轨道交通近期建设规划确定的建设规模、线路数量、线网覆(fu)蓋(gai)均高于全国同類(lei)大城市。

其三(san)，多次国際(ji)国内重大节事活动的有力助(zhu)推。其中包(bao)括(kuo)2001年第六(liu)屆(jie)世界華(hua)商(shang)大会，2005年第十(shi)届全国运动会和2012年第二届国际青(qing)年奧(ao)林(lin)匹(pi)克(ke)运动会等。這(zhe)些重大节事活动的舉(ju)辦(ban)也是助推南京轨道交通建设快速推进的重要契(qi)機(ji)。

南京轨道交通初期客流效(xiao)应、总体客流规模特(te)别是3大主线客流规模、目前的运营收(shou)支(zhi)狀(zhuang)況(kuang)等等，均說(shuo)明无论是南京轨道交通线网布局规划还是近期建设规划，都是科(ke)学合理的；南京轨道交通建设力度、速度以及时序安(an)排，总体上符(fu)合南京城市与交通发展实际需要，体现了发展导向（TOD）和服(fu)務(wu)导向（SOD）的有力结合，也符合国际大城市轨道交通建设初期起(qi)步、中期加速快速发展的普(pu)遍(bian)规律(lv)。

尽管(guan)如此，不可否(fou)認(ren)南京地铁在过去(qu)20多年高速发展过程中，与其他城市一樣(yang)也存(cun)在一些值得引起正视和重视的不足(zu)和问题，例(li)如将原线网规划中确定的主城—南站—机場(chang)—溧(li)水(shui)—高淳(chun)一线串(chuan)聯(lian)的市域轨交快线，拆(chai)分(fen)成S1、S7、S9三条线，并将S9号线跨越没有任何城鎮(zhen)、人口(kou)和產(chan)业的200多平(ping)方千(qian)米(mi)的大石(shi)臼(jiu)湖(hu)，再(zai)加上线路制式、设计时速与线路里程、时效目标不相匹配(pei)，导致(zhi)线路整(zheng)体功(gong)能被大大削(xue)弱(ruo)，客流服务与吸引能力被大大削弱，票(piao)款(kuan)收入(ru)与运营成本嚴(yan)重不平衡。这種(zhong)令(ling)人遺(yi)憾(han)的问题需要尽量避(bi)免(mian)再发生。

南京地铁。来源：视觉中国

澎湃新闻：作为全国较早擁(yong)有地铁的城市之一，南京目前的城市轨交通车总里程已被杭州、成都、武(wu)漢(han)等起步相对较晚(wan)的城市反(fan)超，南京轨交建设速度是否變(bian)慢(man)了？

杨涛：中国大城市、特大城市轨道交通建设大部(bu)分仍(reng)處(chu)于快速建设的初期或中期，各城市轨道建设的起步起點(dian)、人口规模、形(xing)態(tai)结構(gou)、财政实力、重大节事等有很大差(cha)異(yi)，已建、在建、待建轨道交通线路、里程存在差别和排名起伏(fu)波(bo)动，都是很正常(chang)的现象(xiang)。

无论从城市而言还是从乘客而言，简单比拼线路数量、里程规模，并没有太大实质意义，对于乘客而言，更重视的是乘用(yong)轨道交通的可达性、便利性、时效性；对于城市而言，更应该重视的是轨道交通客流吸引力、客流量、客流强度等指标。

南京獲(huo)批(pi)的第一、二轮轨道交通建设规划线路数量、里程规模并不低，建设速度并不慢。在2014年青奥会前，南京轨道交通车里程曾(zeng)经排名全国第四(si)。目前，南京轨交已通车里程已达449公里。在建轨交数量11条线，里程約(yue)223公里，至2026年底(di)本期（第二期）建设规划实施完(wan)成，届时，南京轨交通车总里程将达672.5公里。

南京地铁7号线。来源：微(wei)信(xin)公眾(zhong)号“南京地铁”

澎湃新闻：我(wo)们註(zhu)意到(dao)，有网民通过人民网“领导留言板”提及南京18号线。据公开報(bao)道，“十四五(wu)”期间，南京要力爭(zheng)开工建设縱(zong)貫(guan)南北(bei)的市域18号线，您认为18号线会对南京城市轨道交通产生比较重大的影(ying)響(xiang)嗎(ma)？还是说只(zhi)是对现有地铁网络的一种補(bu)充(chong)？

杨涛：南京新增轨交18号线，并非对原有轨交线网的简单补充加密，而是一条具(ju)有全网结构完善(shan)、功能提升(sheng)、骨(gu)架(jia)支撐(cheng)等多重战略價(jia)值意义的新增线路。

作为千万级人口超大城市，南京致力于构建覆盖近3000平方千米“多心开敞(chang)、軸(zhou)向组團(tuan)、拥江(jiang)发展、緊(jin)湊(cou)集(ji)约”的大都市区空(kong)间发展格(ge)局。而用于支撑如此千万级人口规模和大都市区空间格局的骨架交通基础设施就是“雙(shuang)高快骨幹(gan)交通系统”，即(ji)高快速轨道交通和高快速道路系统，以实现45分鐘(zhong)以内大都市区内跨片(pian)区间、外(wai)围与中心地区间、大型(xing)综合交通樞(shu)紐(niu)间的快速通达交通供(gong)給(gei)与服务，尤其是像(xiang)新增的18号线这样的快速大容(rong)量轨道交通供给服务。

18号轨道快线串联了高铁南京北站枢纽、江北新区核心区、新街(jie)口-鼓(gu)樓(lou)中心区、高铁南京南站、南京祿(lu)口国际机场，是一条名副其实的城市穿(chuan)心轨道快线、枢纽直达轨道快线。类似(si)的穿心轨道快线国内有广州18号线、成都18号线、杭州18号线，国际上有倫(lun)敦(dun)的2条穿心快线CROSS RAIL 1和CROSS RAIL 2，巴(ba)黎(li)的市域铁路快线RER线等等，可以说是现代(dai)国际大都市的标配骨干交通工程。

市民乘坐(zuo)南京地铁。来源：微信公众号“南京地铁”

一座城市该如何修地铁

澎湃新闻：南京地铁1号线于2005年9月3日正式开通运营，南京地铁在开通首个整年就实现了收支平衡、略有盈余，一举打(da)破(po)了地铁运营虧(kui)損(sun)的難(nan)题。但(dan)此後(hou)南京地铁并没有延(yan)续这种盈利模式，地铁盈利难这种情(qing)况是否可以改(gai)善？

杨涛：南京地铁1号线一期开通第一年就实现运营收支平衡且(qie)略有盈余，的确是出乎(hu)意料(liao)、难能可贵的奇迹。能创造如此奇迹绝非偶然，除(chu)了南京地铁1号线一期本身(shen)途(tu)徑(jing)的是南京主城南北中轴线主客流走(zou)廊(lang)之外，还在于其车站设计、票制票价、配车数量、发车頻(pin)率(lv)等等科学精(jing)細(xi)的前期研究与规划设计以及南京地铁集团公司(si)立足于降(jiang)本增效、精细管理、高效管理实行的运营模擬(ni)法人制模式等諸(zhu)多不为人知(zhi)的技(ji)術(shu)秘(mi)訣(jue)。

比如，新街口站与新百(bai)、商貿(mao)、東(dong)方、大洋(yang)、金(jin)陵(ling)等商业商贸商务楼宇(yu)设置(zhi)了24个出入口，成为国内最好的TOD设计范例。再如，南京火(huo)车站地铁站原来规划设在火车站南广场，高铁地铁不能无縫(feng)銜(xian)接(jie)換(huan)乘。后来在南京火车站南站房(fang)改擴(kuo)建规划设计中，南京规划部門(men)、地铁集团和法铁设计院（AREP）、南京交通所、铁四院等规划设计单位都本著(zhe)以人为本、无缝换乘的先进理念(nian)与目标，冒(mao)着极大的工程風(feng)險(xian)与代价，将地铁站从广场上改到了火车站正下方，由此成为国内高铁与地铁换乘最便利的车站。

针对地铁一号线票制票价、配车发车和开通初期客流預(yu)測(ce)，南京地铁集团委托(tuo)专业研究机构南京市交通规划研究所进行专题研究，南京交通所针对不同票制票价（2、3、4、5元(yuan)，3、5、7区间等）、发车频率，在1号线两側(ce)各1千米走廊内对沿线居(ju)民、職(zhi)員(yuan)、访客进行了地毯(tan)式意願(yuan)調(tiao)查(zha)，建立了精细精準(zhun)的预测与测試(shi)模型，以收支平衡约束(shu)下的客流最大为目标，进行多方案(an)敏(min)感(gan)性测试，逐(zhu)步鎖(suo)定优先推薦(jian)方案，最終(zhong)经专家论證(zheng)、公众乘客聽(ting)证和市委、市政府决策(ce)，采用了2元錢(qian)起步，乘7个区间8站，保(bao)证85%以上乘客2元一次乘地铁。

按(an)照(zhao)上述(shu)决策方案，提前6年预测一号线开通初期第三年日客流规模可达28万。这个预测结果(guo)令当时地铁集团领导深感意外、不敢(gan)相信，但研究机构认为有充分把(ba)握(wo)。而实际6年后即地铁1号线开通三年后的日均客流量达27.8万，预测精度超过95%，这绝对是世界级研究水平和预测精度。而当时广州1号线开通已5年，日均客流才(cai)5万左(zuo)右(you)，根(gen)本原因在于广州实行4元起步价，僅(jin)乘行3区间。南京地铁1号线开通3年日均客流能达到如此规模，其秘密就在于南京地铁的精细化(hua)规划设计和采纳了研究机构经精准预测测试后推荐的低票价7区间方案建议。

正因为实行了低票价多区间，保证了绝大多数乘客2元完成单程地铁出行，才有如此大客流吸引力和大客流结果；正因为有如此大客流，同时地铁集团立足于降本增效为目标导向的地铁运营模拟法人、授(shou)权经营、预算(suan)管理、績(ji)效考核，这样高效精细化经营管理模式，每(mei)公里配置工作人员仅46人，仅有国家规定每公里工作人员控(kong)制人员配置的一半(ban)还不到，才在2元低票价多区间情况下，仍然做到了开通当年就实现运营收支平衡还略有盈余这样的奇迹。

我认为：第一、南京地铁1号线创造的奇迹和经验是最值得肯定和推广复制的，包括：地铁最大限(xian)度与CBD地区商业商务大楼直接联通，地铁与大型客运枢纽无缝衔接换乘，以低票价培(pei)育(yu)地铁初期客流，地铁公司以市场为导向，开源节流、降本增效等。第二、更加重视突出轨道交通引导的城市发展与土地开发，尤其是要将极其有限紧張(zhang)宝贵的增量土地指标资源向轨道交通沿线和轨道车站周边投放，存量更新也应当将轨道交通引导支撑作为核心资源核心动力。第三、通过经濟(ji)杠(gang)桿(gan)、差异化收費(fei)、以靜(jing)制动等有效措(cuo)施，繼(ji)续强化对小汽(qi)车出行的有效调控。

南京地铁1号线小龍(long)灣(wan)地铁站。来源：视觉中国

澎湃新闻：地铁线路的数量/里程数，是否是衡量一个城市经济实力、民生服务是否到位的重要指标？为什(shen)麽(me)市民总是特别关注一个城市地铁的发展，而不特别关注其他公共交通的发展？

杨涛：一方面(mian)，大城市居民出行规模非常巨大，出行群(qun)体、消(xiao)费能力、出行目的、出行能力非常多元，出行时空和路径分布非常复雜(za)，那(na)么出行方式選(xuan)擇(ze)与供给服务一定也应该是多样化的，没有哪(na)一种交通方式能包打天(tian)下；另(ling)一方面，大城市道路交通时空资源极为有限，为了滿(man)足出行需求规模巨大、出行人群目的多元、出行时空分布与方式选择复杂，必(bi)須(xu)充分利用地上地面和地下空间资源，提供包括轨道交通、城市道路、公交巴士(shi)、步行自行车系统、枢纽场站停(ting)车设施等综合立体交通体系供给与服务。其中地铁的确也是大城市特大城市超大城市不可或缺(que)的快速大容量公共交通方式。至于问到一个城市需要多少(shao)地铁线路和里程为宜(yi)，并不存在绝对确切(qie)的标准答(da)案，而是因市制宜的。

原則(ze)上100万～300万人口大城市，轨道交通设置在城市少数最主要最重要发展轴帶(dai)和客流主走廊上，发揮(hui)脊(ji)梁(liang)支撑作用；对于300～500万特大城市，轨道交通需覆盖城市主要发展轴带，成为支撑引导这些城市发展和客流主要走廊服务的骨架；对于500万人口以上特大城市，尤其是1000万以上超大城市，轨道交通应成为城市公共客运交通的主体。相对于路面公交巴士、小汽车、步行、自行车等交通方式，地铁具有快速、准点、可靠(kao)、舒(shu)適(shi)、安全等多重优勢(shi)。

一旦(dan)城市地铁开通运营，市民習(xi)慣(guan)了地铁出行，那就可能形成一种出行方式依賴(lai)和习惯，这其实正是城市地铁建设运营和交通健(jian)康(kang)发展所期望(wang)得到的一种态势与结果。隨(sui)着大众出行需求的多样性、双碳(tan)目标承(cheng)諾(nuo)落(luo)实的紧迫(po)性等等，大城市、特大城市除了致力于地铁建设发展之外，仍然需要注重建立多样化、多層(ceng)次、高便利、高品(pin)质的完整公交体系，尤其是大力发展基于移(yi)动通訊(xun)、预约服务的智(zhi)慧(hui)化共享(xiang)化小型化门到门的需求响应公交。

就南京而言，早在2001年编制南京城市轨道交通线网规划中，率先在全国特大城市中第一个旗(qi)幟(zhi)鮮(xian)明提出“轨道交通将成为南京城市公共交通主体”的愿景(jing)目标。而如今南京轨道交通客运量在公共交通客运总量中的占(zhan)比已经超过60%，到明年（2024年）底5、6、7、9号线陸(lu)续开通运营后，南京轨道交通日均客流规模有望突破400万甚(shen)至逼(bi)近450万，在公共交通中占比有望突破70%。届时更加不容置疑(yi)20多年前南京率先确立的“轨道交通将成为城市公共交通主体”的愿景目标是富(fu)有远见卓识的。 返(fan)回搜(sou)狐(hu)，查看更多

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