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<随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c>新(xin)能(neng)源(yuan)這(zhe)把(ba)“火(huo)”，會(hui)燒(shao)地(di)到(dao)船(chuan)舶(bo)嗎(ma)？

圖(tu)片(pian)來(lai)源@視(shi)覺(jiao)中(zhong)國(guo)

文(wen) | 讀(du)懂(dong)財(cai)經(jing)

新能源汽(qi)車(che)，是(shi)過(guo)去(qu)幾(ji)年(nian)資(zi)本(ben)市(shi)場(chang)最(zui)大(da)的(de)造(zao)福(fu)故(gu)事(shi)。從(cong)2020年到現(xian)在(zai)，新能源汽车滲(shen)透(tou)率(lv)由(you)5%提(ti)高(gao)到36%，產(chan)量(liang)翻(fan)了(le)5.2倍(bei)。

股(gu)價(jia)漲(zhang)得(de)比(bi)产量還(hai)猛(meng)。新能源汽车跑(pao)出(chu)的10倍股，比比皆(jie)是：比亞(ya)迪(di)、寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)、特(te)斯(si)拉(la)….甚(shen)至(zhi)还有(you)壹(yi)年22倍的蔚(wei)来。

也(ye)難(nan)怪(guai)资本市场熱(re)情(qing)高，畢(bi)竟(jing)能源動(dong)力(li)切(qie)換(huan)的故事實(shi)在太(tai)过性(xing)感(gan)。如(ru)今(jin)，这把“火”也烧到了船舶領(ling)域(yu)。今年1-5月(yue)，国內(nei)船企(qi)承(cheng)接(jie)新船訂(ding)單(dan)2645萬(wan)載(zai)重(zhong)噸(dun)，同(tong)比增(zeng)長(chang)49.5%。其(qi)中，2022年新能源船舶在新船订单中占(zhan)據(ju)60%的份(fen)額(e)，渗透率比21年提高了30個(ge)百(bai)分(fen)點(dian)。

正(zheng)因(yin)為(wei)如此(ci)，造船企業(ye)紛(fen)纷迎(ying)来了亮(liang)眼(yan)的股价表(biao)现。今年以(yi)来，中国船舶股价涨超(chao)40%，中船科(ke)技(ji)涨超100%，国瑞(rui)科技涨超68%。那(na)麽(me)，開(kai)了个好(hao)頭(tou)的船舶企业們(men)能復(fu)制(zhi)新能源汽车的神(shen)話(hua)吗？

本文持(chi)有以下(xia)觀(guan)点：

1、政(zheng)策(ce)疊(die)加(jia)船舶替(ti)换周(zhou)期(qi)促(cu)進(jin)了新能源船舶渗透率提升(sheng)。自(zi)2024年开始(shi)，歐(ou)盟(meng)征(zheng)收(shou)碳(tan)排(pai)放(fang)稅(shui)。同时，2022船舶平(ping)均(jun)船齡(ling)为22.7年，接近(jin)替换周期，船東(dong)正好借(jie)此機(ji)会推(tui)进船舶的新能源轉(zhuan)型(xing)。

2、新能源船舶既(ji)改(gai)變(bian)不(bu)了利(li)潤(run)結(jie)構(gou)，也改变不了全(quan)球(qiu)格(ge)局(ju)。新能源船舶主(zhu)要(yao)以低(di)碳燃(ran)料(liao)替代傳(chuan)統(tong)燃料，並(bing)不会形(xing)成(cheng)技術(shu)路(lu)徑(jing)的切换。新能源船舶廠(chang)商(shang)依(yi)然(ran)要为西(xi)方(fang)打(da)工(gong)，向(xiang)其購(gou)買(mai)高附(fu)加值(zhi)的零(ling)部(bu)件(jian)，同时也很(hen)难在全球的高端(duan)船型競(jing)爭(zheng)中彎(wan)道(dao)超车。

3、無(wu)法(fa)改变的周期性是新能源船舶追(zhui)趕(gan)電(dian)动汽车的最大瓶(ping)頸(jing)。與(yu)汽车較(jiao)为穩(wen)定(ding)的供(gong)需(xu)情況(kuang)不同，船舶具(ju)有明(ming)顯(xian)的周期性特征，2008年到2013年,全球造船产能一度(du)縮(suo)減(jian)約(yue)三(san)分之(zhi)一。企业业績(ji)的不稳定性，決(jue)定了其资本市场走(zou)勢(shi)也具有明显的波(bo)动性。

渗透率提高30%，新能源船舶时代开啟(qi)

新能源船舶的數(shu)量正在肉(rou)眼可(ke)見(jian)的增长。

英(ying)国造船和(he)海(hai)運(yun)分析(xi)机构克(ke)拉克森(sen)数据显示(shi)，2022年替代燃料船舶首(shou)次(ci)在新船订单中占据一半(ban)以上(shang)的份额，占新船订单總(zong)量的60%左(zuo)右(you)。要知(zhi)道，过去三年，新能源船舶在新船订单中渗透率都(dou)徘(pai)徊(huai)在三成左右。

新能源船舶渗透率为什(shen)么增长这么快(kuai)？政策推动是一个重要原(yuan)因。2021年7月，欧盟委(wei)員(yuan)会提議(yi)將(jiang)航(hang)运納(na)入(ru)欧盟排放交(jiao)易(yi)體(ti)系(xi) (ETS)，以减少(shao)停(ting)靠(kao)欧盟港(gang)口(kou)的船舶的溫(wen)室(shi)氣(qi)体排放（目(mu)前(qian)該(gai)提议已(yi)通(tong)过）。

该提议要求(qiu)，到2024年停靠在欧盟港口并在欧盟境(jing)内航行(xing)的船舶要为每(mei)吨二(er)氧(yang)化(hua)碳排放付(fu)費(fei)90欧元(yuan)（2024年只(zhi)付费碳排放总额的40%，到2026年需要付费碳排放总额的100%）。按(an)照(zhao)该協(xie)议，一艘(sou)每年排放约16000吨二氧化碳散(san)貨(huo)船的运營(ying)成本到2026年将增加130万欧元。这个政策相(xiang)當(dang)於(yu)向船舶收“碳排放税”，迫(po)使(shi)航运公(gong)司(si)向新能源转型。

除(chu)了政策推动外(wai)，船舶行业本身(shen)也正在迎来新一輪(lun)的替换周期。之所(suo)以要替换，是因为很多(duo)船的年龄太大了。2022年，全球总吨規(gui)模(mo)大于100吨的船舶平均船龄为22.7年，为歷(li)史(shi)新高。

在船舶行业，一般(ban)海运船舶“退(tui)休(xiu)”的年龄在25歲(sui)，考(kao)慮(lv)到新船交付时間(jian)为1-2年，今年就(jiu)是新一轮造船周期的起(qi)点。中国船舶工业行业协会發(fa)布(bu)的数据显示，1-5月，全国造船承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%。

需求拐(guai)点叠加新能源技术的渗透，在这轮浩(hao)浩蕩(dang)荡的造船周期裏(li)，中国无疑(yi)是最大的受(shou)益(yi)者(zhe)。克拉克森数据显示，自2022年起，按CGT（船舶吨位(wei)）計(ji)算(suan)，中国船企承接了45%的新能源船舶订单。

在增长線(xian)索(suo)匱(kui)乏(fa)的当下，新能源船舶的故事难免(mian)讓(rang)人(ren)心(xin)动。毕竟，新能源汽车造富(fu)故事剛(gang)刚过去，甚至跑出了宁德时代、比亚迪这樣(yang)十(shi)倍涨幅(fu)的牛(niu)股。

不禁(jin)让人好奇(qi)，新能源船舶会是三年前的电动汽车吗？

难以复制增长神话

盡(jin)管(guan)，看(kan)上去兩(liang)者都是驅(qu)动能源切换的邏(luo)輯(ji)，但(dan)新能源船舶的故事卻(que)遠(yuan)沒(mei)有新能源汽车那般“性感”。

關(guan)鍵(jian)在于，新能源船舶并没有实现根(gen)本性的技术路径切换。

现在新能源船的解(jie)决方案(an)大都是以LNG 、LPG 、鋰(li)、氨(an)、氫(qing)、动力电池(chi)等(deng)作(zuo)为能源动力的多種(zhong)方案。受到电池能量密(mi)度限(xian)制，电动船舶里程(cheng)较低，主要集(ji)中在内河(he)或(huo)近海港口。

国際(ji)远洋(yang)航线还是以燃料驱动为主，目前應(ying)用(yong)最成熟(shu)的是LNG燃料船舶，但LNG燃料无法達(da)到最終(zhong)的零碳目標(biao)，长期将被(bei)甲(jia)醇(chun)、氨燃料替代。但无論(lun)使用哪(na)种燃料，都意(yi)味(wei)著(zhe)船舶无法像(xiang)汽车一样以三电系统替代以发动机为主的动力系统。

技术路径没有变化，意味着没有辦(ban)法改变原有的产业结构，更(geng)不用說(shuo)影(ying)響(xiang)现有的产业利益分配(pei)格局。

比如，国内远洋船舶一般都使用德国的MAN发动机，丹(dan)麥(mai)的B&W发动机，并且(qie)部分船型还要用到GTT公司的超低温高壓(ya)儲(chu)存(cun)技术。这几家(jia)拿(na)走了造船利润的大头。GTT的專(zhuan)利费用一般占到每艘船价的5%，凈(jing)利润率甚至能超过50%。作为對(dui)比，国内造船龍(long)头中国船舶净利率不到2%。

在竞争格局上，2022年中国新船订单占比49%，韓(han)国占比38%。雖(sui)说总量占優(you)，但在高端船型上，韩国仍(reng)然优势明显。今年一季(ji)度，韩国在液(ye)化天(tian)然气船（指(zhi)专門(men)用来运輸(shu)液化天然气的船，是附加值最高的船舶）上的市场份额高达高达89.7%。正是对高端船型的把控(kong)，中国造船业虽然总订单超过韩国，但订单均价却只有韩国的三分之一。

中国船企难以弯道超车的技术瓶颈在于，液艙(cang)系统。它(ta)就像保(bao)温瓶的内膽(dan)用来储存天然气。为了方便(bian)天然气运输，需要把它液化，而(er)这个温度要达到-162℃，普(pu)通金(jin)屬(shu)很难承受这么低的温度，因此这个“容(rong)器(qi)”需要特殊(shu)的材(cai)料焊(han)接制作。目前，只有法国的殷(yin)瓦(wa)鋼(gang)和韩国自主研(yan)发的高錳(meng)钢可用作“容器”的焊接材料。

除关键的制造难点外，韩国造船工藝(yi)也更加成熟，我(wo)国船企制造的超大型郵(you)轮空(kong)船重量，与韩国大宇(yu)造船海洋相似(si)船型相比，要重1500-2000吨，结构零件也多20%左右。这也构成了韩国在高端船型上的优势。

当然竞争環(huan)境始终是动態(tai)变化的，以长周期的视角(jiao)看，未(wei)来依靠技术进步(bu)以及(ji)成本优势，中国在高端船型上依然有很大机会赶超韩国。但周期性的行业特征註(zhu)定了新能源船舶始终无法达到电动汽车的高度。

终究(jiu)是周期性的生(sheng)意

利润结构、产业格局终究只是一时的，无法改变的周期性是新能源船舶追赶电动汽车最大的攔(lan)路虎(hu)。

船舶具有明显的周期性特征。上世(shi)紀(ji)90年代-2009年，全球貿(mao)易增长叠加上一轮周期船龄到期替换需求，2003年前後(hou)全球造船产量恢(hui)复至1975年的历史高点水(shui)平，并在2009年左右较曾(zeng)经的历史高点翻倍。

但2008年后全球金融(rong)危(wei)机導(dao)致(zhi)贸易量下滑(hua)，再(zai)加上舊(jiu)船已经度过换新周期。全球造船产能不斷(duan)下滑，挪(nuo)威(wei)投(tou)资銀(yin)行指出:自2008年到2013年,全球造船产能缩减约三分之一。而類(lei)似周期在之前已经出现过数次。

船舶公司深(shen)受周期影响，中国船舶营收由2008年的276億(yi)下降(jiang)到2018年的169亿。公司股价也在这轮下行周期中失(shi)掉(diao)9成。

相比之下，汽车就有明显的消(xiao)费属性，业绩具有较強(qiang)的持續(xu)性。如果(guo)不算新能源汽车崛(jue)起后对传统汽车的沖(chong)擊(ji)，上汽集團(tuan)自1997年上市到2018年，营收始终保持正增长。公司股价表现也较为稳定，不算股災(zai)影响，在受新能源冲击前，公司股价基(ji)本没有出现过大起大落(luo)的情况。

船舶具有明显的周期性也不难理(li)解。船舶很容易出现供需錯(cuo)配的情况，不同于消费品(pin)的先(xian)产后銷(xiao)，船舶都是先簽(qian)单后生产，并且交付周期为1-2年，企业为完(wan)成订单，需要保持足(zu)夠(gou)的人手(shou)和設(she)施(shi)，但就导致了产能滯(zhi)后需求的情况，一旦(dan)需求下滑，造船企业就将面(mian)臨(lin)“量价齊(qi)跌(die)”的狀(zhuang)况，放大下行周期对业绩的傷(shang)害(hai)。

回(hui)过头看当下船舶行业的发展(zhan)，船龄的替换周期和欧盟的碳排放税政策，使造船行业步入了上行周期，船舶企业不僅(jin)賺(zhuan)的盆(pen)滿(man)缽(bo)满，资本市场表现也开始一路上行。但由周期驱动也将由周期结束(shu)，企业业绩的不確(que)定性，决定了其资本市场走势也具有明显的波动性。

说白(bai)了，不是新能源船舶不努(nu)力，而是行业本身的局限性，使新能源船舶很难复制电动汽车的传奇。返(fan)回搜(sou)狐(hu)，查(zha)看更多

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