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congrichangdejietoupengkehewangluoliequandaojunshijiqiren，wangluorenzhehelaobandoucunzai。monizainan；zhuzhongcelve，shubandeyouxisheji，rangwanjiawanqilaigengweifangbian，suishisuididoukeyiziyouchangwanwuzu。duoguosuoyoudezhangai，youqishiyingmianerlaidelieche，buxiaoxinjiudiumingle；huiyouxiangdangduodeguankasheding，wanjiaxuqiushuliandeyunyongqiangzhi，youxishimingshishifenweixiande；無(wu)視(shi)安(an)全(quan)警(jing)報(bao)，“泰(tai)坦(tan)”號(hao)重(zhong)演(yan)了(le)“泰坦尼(ni)克(ke)”号的(de)悲(bei)劇(ju)

如(ru)果(guo)不(bu)是(shi)因(yin)為(wei)大(da)風(feng)、巨(ju)浪(lang)和(he)濃(nong)霧(wu)，阿(e)尼·魏(wei)斯(si)曼(man)可(ke)能(neng)會(hui)成(cheng)为今(jin)年(nian)“泰坦”号的第(di)壹(yi)批(pi)乘(cheng)客(ke)。

69歲(sui)的魏斯曼是美(mei)國(guo)《旅(lv)遊(you)周(zhou)刊(kan)》的主(zhu)編(bian)。當(dang)海(hai)洋(yang)之(zhi)門(men)勘(kan)探(tan)公(gong)司(si)表(biao)示(shi)願(yuan)意(yi)提(ti)供(gong)一張(zhang)船(chuan)票(piao)，讓(rang)魏斯曼搭(da)乘該(gai)公司的深(shen)海潛(qian)水(shui)器(qi)前(qian)往(wang)“泰坦尼克”号遺(yi)骸(hai)探險(xian)時(shi)，這(zhe)位(wei)有(you)幾(ji)十(shi)年經(jing)驗(yan)的旅行(xing)家(jia)毫(hao)不猶(you)豫(yu)地(di)接(jie)受(shou)了邀(yao)請(qing)。

1912年4月(yue)15日(ri)，号稱(cheng)“永(yong)不沈(chen)沒(mei)”的“泰坦尼克”号游輪(lun)在(zai)處(chu)女(nv)航(hang)途(tu)中(zhong)撞(zhuang)上(shang)冰(bing)山(shan)，從(cong)此(ci)長(chang)眠(mian)在加(jia)拿(na)大紐(niu)芬(fen)蘭(lan)島(dao)以(yi)東(dong)約(yue)610公裏(li)处3800多(duo)米(mi)深的海底(di)。由(you)於(yu)難(nan)以抵(di)達(da)，自(zi)1985年殘(can)骸安息(xi)之地被(bei)發(fa)現(xian)以來(lai)，全球(qiu)只(zhi)有不到(dao)250人(ren)實(shi)地看(kan)過(guo)这艘(sou)傳(chuan)奇(qi)的沉船。

今年5月下(xia)旬(xun)，魏斯曼在“泰坦”号的母(mu)船“北(bei)極(ji)王(wang)子(zi)”号上等(deng)待(dai)著(zhe)合(he)適(shi)的下潜时機(ji)。不过整(zheng)整一個(ge)星(xing)期(qi)，天(tian)氣(qi)都(dou)没有放(fang)晴(qing)，旅行最(zui)終(zhong)告(gao)吹(chui)。

如今看来，錯(cuo)失(shi)这趟(tang)旅行的魏斯曼是幸(xing)運(yun)的。在6月18日重啟(qi)的深海旅行中，“泰坦”号在下潜1小(xiao)时45分(fen)後(hou)失聯(lian)。隨(sui)后，这趟小眾(zhong)且(qie)十分昂(ang)貴(gui)的探险之旅演變(bian)为全球矚(zhu)目(mu)、多国參(can)與(yu)的救(jiu)援(yuan)行動(dong)，直(zhi)到水下勘探机器人在海底发现五(wu)塊(kuai)“泰坦”号主要(yao)残骸，才(cai)宣(xuan)告結(jie)束(shu)。領(ling)導(dao)搜(sou)救行动的美国海岸(an)警衛(wei)隊(dui)表示，痕(hen)跡(ji)證(zheng)據(ju)表明(ming)“泰坦”号发生(sheng)了“災(zai)难性(xing)內(nei)爆(bao)”，船上5人全員(yuan)罹(li)难。

仍(reng)有許(xu)多關(guan)于“泰坦”号的謎(mi)團(tuan)尚(shang)未(wei)解(jie)開(kai)：在失联到发生内爆期間(jian)，它(ta)和船上的人都经歷(li)了什(shen)麽(me)？是否(fou)其(qi)非(fei)常(chang)規(gui)的設(she)計(ji)以及(ji)海洋之门拒(ju)絕(jue)接受第三(san)方(fang)安全檢(jian)查(zha)的決(jue)定(ding)，註(zhu)定了悲剧的发生？

（資(zi)料(liao)圖(tu)片(pian)）美国海洋之门勘探公司的“泰坦”号深海潜水器。图/视覺(jiao)中国

海洋勘探界(jie)的SpaceX

魏斯曼一直在为一段(duan)對(dui)話(hua)所(suo)困(kun)擾(rao)。5月，在預(yu)定下潜的前一晚(wan)，魏斯曼和海洋之门勘探公司的CEO斯托(tuo)克頓(dun)·拉(la)什在“北极王子”号的甲(jia)板(ban)上一起(qi)抽(chou)雪(xue)茄(qie)。拉什告訴(su)他(ta)，自己(ji)是如何(he)以“很(hen)大的折(zhe)扣(kou)从波(bo)音(yin)公司獲(huo)得(de)了用(yong)于制(zhi)造(zao)‘泰坦’号的碳(tan)纖(xian)維(wei)”。魏斯曼在《旅游周刊》上寫(xie)道(dao)，拉什說(shuo)他之所以能以優(you)惠(hui)的價(jia)格(ge)获得碳纤维，是因为“它已(yi)经过了适用于飛(fei)机的保(bao)質(zhi)期”。

“妳(ni)对此难道毫不擔(dan)心(xin)嗎(ma)？”魏斯曼当即(ji)拋(pao)出(chu)疑(yi)問(wen)。但(dan)拉什有些(xie)不屑(xie)一顧(gu)，“这完(wan)全没有问題(ti)。有没有飞机的認(ren)证另(ling)当別(bie)論(lun)，碳纤维本(ben)身(shen)是完好(hao)无損(sun)的。”魏斯曼写道，他觉得这个將(jiang)帶(dai)他潜入(ru)海底的男(nan)人在談(tan)论安全问题时顯(xian)得有些“过于自信(xin)”。

海洋之门公司在其现已无法(fa)訪(fang)问的官(guan)網(wang)上曾(zeng)如此介(jie)紹(shao)过“泰坦”号：“这艘最先(xian)進(jin)的船只由海洋之门公司与美国国家航空(kong)航天局(ju)（NASA）、波音公司和華(hua)盛(sheng)顿大學(xue)的專(zhuan)家合作(zuo)设计和制造，于2018年首(shou)次(ci)在海底亮(liang)相(xiang)。”

6月23日，“泰坦”号確(que)认失事(shi)的第二(er)天，波音公司在一份(fen)聲(sheng)明中否认参与过“泰坦”号的设计与建(jian)造，並(bing)且表示“没有发现任(ren)何向(xiang)海洋之门公司或(huo)其CEO出售(shou)復(fu)合材(cai)料的記(ji)錄(lu)”。而(er)NASA表示，该局人员的作用僅(jin)限(xian)于提供过咨(zi)詢(xun)。华盛顿大学則(ze)指(zhi)出，在与海洋之门合作开发了“泰坦”号的前身、“獨(du)眼(yan)巨人1号”淺(qian)水潜水器后，兩(liang)家机構(gou)就(jiu)“分道揚(yang)鑣(biao)”了。

拉什和海洋之门似(si)乎(hu)誇(kua)大了潜水器开发及制造背(bei)后的合作細(xi)節(jie)，并利(li)用所謂(wei)的“夥(huo)伴(ban)关系(xi)”为“泰坦”号的安全性背書(shu)，吸(xi)引(yin)公众購(gou)買(mai)探险之旅的门票。海洋之门公司拒绝就此事发表評(ping)论，而拉什本人则再(zai)也(ye)没有回(hui)應(ying)质询的机会。在“泰坦”号的这趟致(zhi)命(ming)之旅中，拉什親(qin)自担任駕(jia)駛(shi)员。

今年61岁的拉什在2009年創(chuang)立(li)了海洋之门勘探公司，目標(biao)是让深海航行像(xiang)太(tai)空旅行一樣(yang)为研(yan)究(jiu)人员和富(fu)裕(yu)的游客所接受。“在内部(bu)，我(wo)們(men)称自己为海洋的SpaceX。”拉什的前合伙人吉(ji)列(lie)爾(er)莫(mo)·索(suo)恩(en)林(lin)向媒(mei)體(ti)回憶(yi)说。

拉什出身富贵的石(shi)油(you)之家，有两位先祖(zu)是美国《独立宣言(yan)》的簽(qian)署(shu)者(zhe)。夢(meng)想(xiang)成为宇(yu)航员的拉什在18岁时就获得了商(shang)業(ye)飞行员執(zhi)照(zhao)，并在22岁时取(qu)得了普(pu)林斯顿大学航空航天工(gong)程(cheng)学位。然(ran)而，他的视力(li)没有达到戰(zhan)鬥(dou)机飞行员的标準(zhun)，当年这是成为宇航员的必(bi)備(bei)條(tiao)件(jian)。失意的拉什后来成为了F15战机的飞行測(ce)試(shi)工程師(shi)，并与飞行员溫(wen)迪(di)结为夫(fu)妻(qi)。温迪的另一个身份是“泰坦尼克”号遇(yu)难者的后裔(yi)。导演詹(zhan)姆(mu)斯·卡(ka)梅(mei)隆(long)在電(dian)影(ying)《泰坦尼克号》中描(miao)繪(hui)的那(na)对放棄(qi)登(deng)上救生艇(ting)、相擁(yong)赴(fu)死(si)的老(lao)夫婦(fu)，原(yuan)型(xing)就是温迪的高(gao)祖父(fu)母。

将部分遗產(chan)投(tou)资于各(ge)種(zhong)技(ji)術(shu)和工程企(qi)业后，拉什的財(cai)富进一步(bu)擴(kuo)张，到21世(shi)紀(ji)初(chu)，他已经有财力乘坐(zuo)正(zheng)在开发的私(si)人火(huo)箭(jian)去(qu)太空旅行。然而，太空船一号在2004年首飞成功(gong)后，在现場(chang)觀(guan)摩(mo)发射(she)的拉什突(tu)然对成为一名(ming)單(dan)純(chun)的乘客失去了興(xing)趣(qu)。他告诉《史(shi)密(mi)森(sen)尼》雜(za)誌(zhi)，自己想成为“进取号上的柯(ke)克船长”。柯克船长是经典(dian)科(ke)幻(huan)IP《星際(ji)迷(mi)航》中的一名虛(xu)构角(jiao)色(se)，因指揮(hui)星艦(jian)探索未知(zhi)的新(xin)世界成为传奇人物(wu)。

索恩林也有一个未能实现的太空梦。他和拉什都认为，在不離(li)开地球的情(qing)況(kuang)下，潜入海底是最接近(jin)太空的方式(shi)。两人从2009年开始(shi)联手(shou)打(da)造探索海洋的“星际舰队”。

海洋之门公司的第一代(dai)产品(pin)是一艘名为“对跖(zhi)點(dian)”号的潜水器，可以搭載(zai)5人在海面(mian)以下300米的深度(du)航行。雖(sui)然“对跖点”号在外(wai)观上与披(pi)頭(tou)士(shi)樂(le)队歌(ge)唱(chang)的黃(huang)色潜水艇頗(po)为相似，但潜水器与潜水艇有本质上的不同(tong)。潜水艇有自己的动力系統(tong)，可以自主离港(gang)下潜和返(fan)航。而潜水器下潜和上岸出艙(cang)，都需(xu)要有一艘母船打配(pei)合。

随着“独眼巨人1号”在2015年投入使(shi)用，海洋之门有了可以搭载5人下潜到水下500米的载具(ju)。一些在“泰坦”号上引起爭(zheng)議(yi)的技术也正是在这一代潜水器上开始应用的，比(bi)如为了減(jian)少(shao)操(cao)作的难度，“独眼巨人1号”使用索尼PlayStation3游戲(xi)手柄(bing)来控(kong)制驾驶系统，“泰坦”号则改(gai)用羅(luo)技游戏手柄。研发者甚(shen)至(zhi)放弃了潜水器传统的球形(xing)设计，将船身打造成鋼(gang)制的圓(yuan)柱(zhu)体。

在“独眼巨人1号”的基(ji)礎(chu)上，海洋之门建造了“泰坦”号。“泰坦”号长约6.5米，重量(liang)约为9000公斤(jin)，是第一艘用鈦(tai)-碳纤维复合材料制作的5人深海潜水器，下潜深度可以达到水下4000米。在“泰坦”号问世前，只有少數(shu)现役(yi)潜水器可以达到这一深度，而且它们全部歸(gui)各国政(zheng)府(fu)所有。

2016年，海洋之门用“独眼巨人1号”組(zu)織(zhi)了一次“多利亞(ya)”号沉船观光(guang)。1956年，这艘意大利游轮因碰(peng)撞在美国水域(yu)翻(fan)船沉没，造成46人死亡(wang)。这次沉船探险为海洋之门公司带来了大量媒体曝(pu)光。拉什决定更(geng)进一步，“只有一艘沉船所有人都知道”。

“泰坦尼克”号观光考(kao)察(cha)已经有25年历史。1998年，英(ying)国深海勘探公司推(tui)出3.25萬(wan)美元(yuan)游“泰坦尼克”号的項(xiang)目，载具是俄(e)罗斯科学院(yuan)的“和平(ping)1号”及“和平2号”潜水器，这项业務(wu)一直持(chi)續(xu)到2012年。洛(luo)杉(shan)磯(ji)藍(lan)魚(yu)公司于2002年首次向客戶(hu)提供“泰坦尼克”号遗址(zhi)探险服(fu)务，不过生意慘(can)淡(dan)，此后四(si)年间只接待了8名旅客。2012年，随着经濟(ji)开始緩(huan)慢(man)复蘇(su)，该公司重启了“泰坦尼克”号之旅，票价为5.96万美元。

2017年，海洋之门公司开始打廣(guang)告：每(mei)位游客可以用10.5万美元的价格，乘坐“泰坦”号潜入3800米以下的“泰坦尼克”号遗迹探险。之所以如此定价，是因为这是在1912年“泰坦尼克”号头等舱票价基础上再根(gen)据通(tong)脹(zhang)系数核(he)算(suan)出来的費(fei)用。而今年，一个座(zuo)位的价格已经上漲(zhang)到25万美元。

与昂贵的票价形成反(fan)差(cha)的，是“泰坦”号称不上舒(shu)适的乘坐体验。“泰坦”号内部的空间大约是一輛(liang)面包(bao)車(che)的大小。一名驾驶员、一名专家、三名付(fu)费乘客席(xi)地而坐。海洋之门介绍，“泰坦”号拥有所有深潜潜水器中最大的观察窗(chuang)。盡(jin)管(guan)如此，这个窗口(kou)就只比滾(gun)筒(tong)洗(xi)衣(yi)机的门窗大一点。一趟“泰坦尼克”号探险之旅约8小时，其中下潜和返回至少各需2.5小时，剩(sheng)下的时间是在漆(qi)黑(hei)的海底尋(xun)找(zhao)“泰坦尼克”号的位置(zhi)。2022年曾搭乘“泰坦”号探险的麥(mai)克·雷(lei)斯回忆，“当你到达海底时，你并不知道自己确切(qie)在哪(na)里。我们不得不在海底瞎(xia)闖(chuang)，只知道“泰坦尼克”号就在附(fu)近，但是那里漆黑一片，沉在海底的最大物体就在500碼(ma)开外，而我们花(hua)了90分鐘(zhong)来找它。”雷斯说，最后观看“泰坦尼克”号残骸的时间只有不到30分钟。

虽然海洋之门最初计劃(hua)在2018年就开始“泰坦尼克”号之旅，但因为种种技术原因，计划被三次推遲(chi)，一直到2021年才第一次成行。在过去的两年里，至少有46人访问了沉船地点。

事实上，海洋之门的三艘潜水器不是只为滿(man)足(zu)富人的好奇心服务，它们也被借(jie)給(gei)多所高校(xiao)的科研人员用于科学考察或海洋考古(gu)，拉什多次作为驾驶员参与其中。

拉什在2013年的一次采(cai)访中提到，比起商业用途，他最终希(xi)望(wang)看到海洋之门的潜水器被用来推进深海研究。他说，如果没有一个可行的商业噱(xue)头来吸引投资，科研是不可持续的。“很少有东西(xi)因为理(li)念(nian)好得到资助(zhu)，它们获得投资是因为那是一门好的生意。我希望人類(lei)有很好的商业理由去海底，对海洋有更多的了解。”

“灾难性内爆”何以发生？

今年的“泰坦尼克”号探险，有许多不同寻常之处。

每年春(chun)季(ji)，从格陵(ling)兰冰蓋(gai)上崩(beng)解下来的冰山，会沿(yan)着加拿大最东部省(sheng)份纽芬兰的东海岸，缓缓向南(nan)移(yi)动，到达北大西洋的开闊(kuo)水域。绝大多数冰山会在温暖(nuan)的海水中融(rong)化(hua)，但1912年4月，一座冰山在“泰坦尼克”号橫(heng)渡(du)大西洋的时候(hou)撞上了船只的右(you)舷(xian)。

在早(zao)前的一份新聞(wen)稿(gao)中，海洋之门公司表示，今年的下潜季节将从5月开始，比往年提前了一个月。然而，5月的北大西洋還(hai)处于冰山季节。拉什表示，他和团队注意到了潜在的危(wei)险，同时指出，今年的旅程有“北极王子”号保驾護(hu)航。

在前两年的“泰坦尼克”号探险中，一直是“地平線(xian)北极”号操錨(mao)供应拖(tuo)轮在担任“泰坦”号的母船。今年这一角色由“北极王子”号承(cheng)担。这是一艘船齡(ling)64岁的輕(qing)型破(po)冰船，过去大多数时间都在港口除(chu)冰，并引导其他船只穿(chuan)越(yue)冰封(feng)的海面。

改換(huan)母船或许更多出于经济層(ceng)面的考慮(lv)。拉什曾经告诉魏斯曼，“地平线北极”号的费用已经上涨到每周20万美元，租(zu)用“北极王子”号会更加经济。但这也意味(wei)着搭载“泰坦”号的发射和回收(shou)平臺(tai)是用一根长繩(sheng)拴(shuan)在“北极王子”号的船尾(wei)的，而不是像往年一样被放置在“地平线北极”号的甲板上。

美国哥(ge)倫(lun)比亚广播(bo)公司（CBS）的记者大卫·波格去年受邀登上“地平线北极”号观摩。当时，摩托艇将搭载“泰坦”号的发射平台从一个橙(cheng)色坡(po)道拖入海中。平台潜入水下9米处，那里的水面会比海面平靜(jing)得多。接着，潜水员将“泰坦”号从平台上解开，让它开始海底探索。

今年，乘客是这么进入潜水器的：先搭乘登船平台从“北极王子”号的側(ce)面下降(jiang)，然后轉(zhuan)移到充(chong)气橡(xiang)皮(pi)艇上，再滑(hua)行至“泰坦”号的发射平台。但如果海面浪很大，这一步将非常危险，乘客在登上橡皮艇的时候，海浪可能会在瞬(shun)间将其吞(tun)没。

魏斯曼一直在等待风平浪静的时刻(ke)。漂(piao)在北大西洋上的第四天，海面升(sheng)起大雾，风高浪急(ji)，发射平台的前部和潜水器都被淹(yan)在水下，拉什和工作人员花了很多时间才把(ba)平台升到水面。一直到第六(liu)天，海面的狀(zhuang)况都不适合下潜。

魏斯曼事后抱(bao)怨(yuan)道，“潜水器和平台每天都被折騰(teng)得很厲(li)害(hai)。”他认为，5月下潜计划泡(pao)湯(tang)，说明今年的托运方式是有问题的。

不过，母船和发射方式的变化只是影響(xiang)乘船体验的小插(cha)曲(qu)，很多专家更关注的是“泰坦”号“离经叛(pan)道”的设计。

上世纪30年代，美国发明家威(wei)廉(lian)·畢(bi)比和同伴奧(ao)蒂(di)斯·巴(ba)顿憑(ping)借自己发明设计的球形潜水裝(zhuang)置，潜入水下900米，拉开了载人潜水器探索深海的序(xu)幕(mu)。近一个世纪以来，大多数深海潜水器都有一个球形的、单一金(jin)屬(shu)材料（钢或者钛）制成的壓(ya)力舱，以抵抗(kang)巨大的海水压力。“泰坦”号的压力舱则是一个由钛和碳纤维复合材料制成的圆柱体。

传统金属潜水器的重量决定了其运輸(shu)和操作的成本极高：一方面，需要由配备起重机的大型船只以纜(lan)线将潜水器垂(chui)降至水下；另一方面，潜水器往往需要加装合成泡沫(mo)浮(fu)块来保证船身会懸(xuan)浮于水中，达到中性浮力。拉什相信，轻质且价格更低(di)廉的碳纤维能给深海探索带来革(ge)命。根据海洋之门公司官网的介绍，和其他潜水器相比，“泰坦”号重量更轻，不需要搭配泡沫浮块保持平衡(heng)，在水下的活(huo)动也更靈(ling)活。

碳纤维复合材料被广泛(fan)应用于航空制造业，比如用来制造波音747飞机的机翼(yi)。在潜水器制造领域，碳纤维则主要应用于潜水器的非耐(nai)压结构，比如用来减少航行阻(zu)力的外殼(ke)。澳(ao)大利亚潜艇专家、阿德(de)萊(lai)德大学綜(zong)合工程与本地设计造船中心主任艾(ai)瑞(rui)克·福(fu)希尔向《中国新闻周刊》介绍说，载具上天和下海，面对的高压差是不同的。“航天器的外部压力约1巴（100千(qian)帕(pa)），低于舱内压力。而要下潜到‘泰坦尼克’号的深度，‘泰坦’号的压力舱则要对抗超(chao)过370巴的外部压力。”

福希尔还表示，从工程系角度看，“泰坦”号的设计有点不同寻常，这可能是造成其“灾难性内爆”的原因。“钛以高屈(qu)服強(qiang)度闻名。也就是说，这种材料会‘呼(hu)吸’，在水深較(jiao)深的地方它会收縮(suo)以适应压力，回到海面上它又(you)会恢(hui)复原状，不会留(liu)下永久(jiu)形变。碳纤维复合材料则要硬(ying)得多，它与钛在压力下的表现是相反的。”

福希尔指出，在“泰坦”号此前几次任务中，材料之间对立的特(te)性可能已经导致碳纤维的柱体和金属端(duan)盖之间失去了部分粘(zhan)合，碳纤维材料也可能出现“分层”。“这会产生一个弱(ruo)点，导致瞬间内爆。”福希尔说，内爆只会持续20毫秒(miao)，这也意味着，潜水器上的乘客可能在意識(shi)到危险来臨(lin)前就死亡了。

“暴(bao)露(lu)在陽(yang)光下的灰(hui)色地带”

警报早在五年前就响起了。

根据2018年的一项诉訟(song)，海洋之门公司前海事运營(ying)總(zong)監(jian)大卫·洛奇里奇在被解雇(gu)前曾对“泰坦”号的安全性提出过质疑。

2018年1月，洛奇里奇提交(jiao)了一份内部报告，提出新的潜水器在制造过程中存(cun)在明显的缺(que)陷(xian)，要求(qiu)对船体进行更嚴(yan)格的测试。洛奇里奇对碳纤维复合材料的使用表达了憂(you)虑。他指出，没有任何碳纤维潜水器到达过4000米的目标深度，认为碳纤维很容(rong)易(yi)因压力的不斷(duan)变化而使小缺陷扩大为“大裂(lie)縫(feng)”。同时，他还指出，“泰坦”号的观察窗只有1300米的认证深度，而海洋之门公司计划把乘客带到水下4000米。

此外，洛奇里奇对“泰坦”号配备的“实时船体健(jian)康(kang)监测系统”也持懷(huai)疑態(tai)度。根据拉什的说法，如果船体发现任何变形、裂缝或其他故(gu)障(zhang)，灵敏(min)的声学监测儀(yi)将检测到金属彎(wan)曲的声音或爆裂声，提示船员緊(jin)急上升至安全深度。但洛奇里奇认为，这种方法只会在某(mou)个部件非常接近故障时才检测出问题，而且通常这时距(ju)离内爆只剩几毫秒。

争论发生后，洛奇里奇被解雇了。他随后舉(ju)报了海洋之门公司，后者也以泄(xie)露商业机密为由将他诉至法庭(ting)。这场法律(lv)斗争最终以庭外和解告终。而“泰坦”号失事后，海洋之门公司回应说，这艘潜水器建造于2020年至2021年，并非诉讼中洛奇里奇描绘的那一艘。

洛奇里奇不是唯(wei)一对“泰坦”号的开发方式表达过忧虑的人。

2018年3月，海洋技术協(xie)会载人潜水器委(wei)员会的38名成员致信拉什，对海洋之门公司规避(bi)行业的安全标准表示担忧，警告该公司的实验性方法可能导致“泰坦”号出现潜在的“灾难性”问题。委员会希望海洋之门公司让“泰坦”号接受验船机构船級(ji)社(she)的风险评估(gu)，“虽然这可能需要額(e)外的时间和费用”。

在《史密森尼》杂志2019年的访问中，拉什称因为一些条条框(kuang)框，潜水器行业非常安全，但也正是因为太循(xun)规蹈(dao)矩(ju)，多年来没有创新和增(zeng)长。同年，海洋之门公司在一篇(pian)文(wen)章(zhang)中为其决定辯(bian)护。该文的标题直截(jie)了当地写着“为什么‘泰坦’号没有入级？”文章称，海洋之门公司对安全有卓(zhuo)越的承諾(nuo)，而第三方船级社的认证过程太慢，无法跟(gen)上公司快(kuai)速(su)创新的步伐(fa)。

美国坎(kan)貝(bei)尔大学海事历史学家薩(sa)尔·梅科里亚诺指出，潜水器与一般(ban)的船舶(bo)不同，不需要掛(gua)船旗(qi)并接受船旗国的监管，通常只遵(zun)循作业水域的规则。而“泰坦”号这类潜水器的特殊(shu)性在于，它们在领海之外的国际水域作业，无須(xu)遵守(shou)任何国家的安全规定，“这是一个暴露在阳光下的灰色地带”。

“海运业有一句(ju)话，所有的规则和条例(li)都是用血(xue)写成的。”梅科里亚诺指出，“泰坦尼克”号灾难发生两年后，主要航海国家通过了《海上人命安全公约》（SOLAS），规定了船舶建造和救援的标准。“问题是，‘泰坦’号是否能为我们带来《海上人命安全公约》关于潜水器的更新？”

“泰坦”号事故发生后，导演詹姆斯·卡梅隆说，他看到了相隔(ge)111年历史的两场灾难之间“极具諷(feng)刺(ci)意味且超现实”的相似性。

1912年，“泰坦尼克”号船长曾多次被警告注意船前有冰，卻(que)仍在月光暗(an)淡的夜(ye)晚全速驶入冰域，导致许多人死亡。百(bai)多年后，海洋勘探界多次对“泰坦”号的安全性表示担忧的警告，再一次被忽(hu)视了。

记者：陳(chen)佳(jia)琳(lin)返回搜狐(hu)，查看更多

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