外国广告在中国案例

<随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c>大(da)廠(chang)掰(bai)苞(bao)米(mi)：大模(mo)型(xing)進(jin)，自(zi)動(dong)駕(jia)駛(shi)退(tui)

原(yuan)創(chuang)：趙(zhao)晉(jin)傑(jie)

來(lai)源(yuan)：字(zi)母(mu)榜(bang)

圖(tu)片(pian)来源：由(you)無(wu)界(jie) AI工(gong)具(ju)生(sheng)成(cheng)

在(zai)大模型上(shang)再(zai)次(ci)達(da)成共(gong)識(shi)的(de)科(ke)技(ji)大厂，正(zheng)在紛(fen)纷縮(suo)減(jian)對(dui)自动驾驶領(ling)域(yu)的投(tou)資(zi)。

最(zui)新(xin)做(zuo)出(chu)調(tiao)整(zheng)的是(shi)阿(e)裏(li)。本(ben)周(zhou)，阿里达摩(mo)院(yuan)約(yue)300人(ren)的自动驾驶團(tuan)隊(dui)重(zhong)大调整，自动驾驶實(shi)驗(yan)室(shi)並(bing)入(ru)菜(cai)鳥(niao)集(ji)团，同(tong)時(shi)进行(xing)人員(yuan)優(you)化(hua)。有(you)傳(chuan)聞(wen)稱(cheng)，此(ci)次裁(cai)员規(gui)模高(gao)达70%；阿里旋(xuan)即(ji)否(fou)認(ren)了(le)這(zhe)壹(yi)比(bi)例(li)。

菜鸟无法(fa)整體(ti)吸(xi)收(shou)达摩院自动驾驶团队，原因(yin)之(zhi)一是其(qi)沒(mei)有太(tai)多(duo)资金(jin)支(zhi)持(chi)对L4級(ji)自动驾驶等(deng)前(qian)沿(yan)技術(shu)的研(yan)究(jiu)和(he)擴(kuo)張(zhang)。根(gen)據(ju)阿里財(cai)報(bao)，2022年(nian)第(di)四(si)季(ji)度(du)，菜鸟调整後(hou)EBITA（息(xi)稅(shui)攤(tan)銷(xiao)前利(li)潤(run)）為(wei)-1200萬(wan)元(yuan)，仍(reng)處(chu)於(yu)虧(kui)損(sun)狀(zhuang)態(tai)。

就(jiu)連(lian)仍在高喊(han)要(yao)將(jiang)大模型與(yu)自动驾驶投资并重的百(bai)度，也(ye)在一步(bu)步削(xue)减相(xiang)關(guan)投入。

1月(yue)初(chu)，百度智(zhi)能(neng)驾驶事(shi)業(ye)群(qun)曾(zeng)被(bei)爆(bao)出裁员消(xiao)息，旗(qi)下(xia)車(che)路(lu)協(xie)同、智能網(wang)聯(lian)和智能交(jiao)通(tong)业務(wu)成为裁员重災(zai)區(qu)。彼(bi)时，百度曾回(hui)復(fu)字母榜称，裁员屬(shu)于正常(chang)人员优化，不(bu)涉(she)及(ji)业务和戰(zhan)略(lve)的调整，且(qie)外(wai)部(bu)招(zhao)聘(pin)也在同步进行。

与百度爆出裁员消息的同一时期(qi)，美(mei)团无人车部門(men)也传出裁员計(ji)劃(hua)。今(jin)年1月，一张微(wei)信(xin)聊(liao)天(tian)截(jie)图顯(xian)示(shi)，疑(yi)似(si)美团位(wei)于北(bei)京(jing)順(shun)義(yi)的无人车部门进行裁员。这一消息的真(zhen)实性(xing)尚(shang)未(wei)得(de)到(dao)官(guan)方(fang)確(que)认。

騰(teng)訊(xun)与阿里同在2018年前后进軍(jun)自动驾驶领域，盡(jin)管(guan)没有卷(juan)进裁员風(feng)波(bo)，近(jin)年来卻(que)從(cong)大眾(zhong)視(shi)線(xian)中(zhong)隱(yin)身(shen)，幾(ji)乎(hu)再未向(xiang)外界透(tou)露(lu)過(guo)相关动态。

以(yi)ChatGPT为代(dai)表(biao)的AI大模型爆火(huo)之前，自动驾驶才(cai)是全(quan)球(qiu)科技大厂的最大共识。

2015年左(zuo)右(you)，全球几乎所(suo)有科技大厂都(dou)發(fa)布(bu)了自动驾驶相关计划，“人類(lei)不久(jiu)就将进入完(wan)全自动驾驶时代”的宣(xuan)言(yan)不絕(jue)于耳(er)。谷(gu)歌(ge)有Waymo，百度有Apollo，亞(ya)馬(ma)遜(xun)、阿里、京東(dong)、美团等纷纷盯(ding)上了无人配(pei)送(song)车，Uber、Lyft、滴(di)滴等网约车公(gong)司(si)則(ze)看(kan)上了Robotaxi（自动驾驶出租(zu)车）帶(dai)来的无限(xian)未来。

到2018年，全球科技大厂在自动驾驶领域达成了一個(ge)新的共识，即跳(tiao)过L2/L3階(jie)段(duan)，直(zhi)接(jie)研发无需(xu)司機(ji)的L4及以上高阶自动驾驶能力(li)。

但(dan)殘(can)酷(ku)的現(xian)实很(hen)快(kuai)讓(rang)科技大厂认清(qing)了自动驾驶落(luo)地(di)的艱(jian)難(nan)。

2018年正式(shi)組(zu)建(jian)自动驾驶实验室时，阿里曾计划未来三(san)年內(nei)，将无人车鋪(pu)到10万臺(tai)。到2021年10月，阿里官方宣布的销量(liang)只(zhi)有350多台。

与此同时，國(guo)外网约车巨(ju)頭(tou)Uber、Lyft，先(xian)后出售(shou)了自动驾驶团队；亚马逊关停(ting)了规模约400人的Scout无人配送车項(xiang)目(mu)。

“一旦(dan)进入公開(kai)道(dao)路，涉及路權(quan)的复雜(za)性等一系(xi)列(lie)問(wen)題(ti)，国内自动驾驶公司往(wang)往就陷(xian)入了‘规模陷阱(jing)’，在追(zhui)求(qiu)规模盈(ying)利和打(da)造(zao)商(shang)业化樣(yang)本的左右夾(jia)擊(ji)下，舉(ju)步維(wei)艰。”一位新能源车企(qi)自动驾驶业务負(fu)責(ze)人表示，百度缩减车路协同人员规模，阿里自动驾驶业务前后兩(liang)任(ren)负责人王(wang)剛(gang)和陳(chen)俊(jun)波纷纷選(xuan)擇(ze)不用(yong)上路的清潔(jie)机器(qi)人方向创业，其背(bei)后原因或(huo)許(xu)都是“上路难”。

在遲(chi)迟看不到商业化前景(jing)后，科技大厂开始(shi)将目光(guang)从自动驾驶上移(yi)开，一路追逐(zhu)各(ge)種(zhong)时興(xing)的AI新风口(kou)。

2021年元宇(yu)宙(zhou)兴起(qi)后，字節(jie)跳动以數(shu)十(shi)億(yi)元收購(gou)PICO，腾讯一度计划收购黑(hei)鯊(sha)遊(you)戲(xi)手(shou)机轉(zhuan)攻(gong)VR產(chan)品(pin)，阿里也註(zhu)冊(ce)成立(li)一家(jia)杭(hang)州(zhou)数典(dian)科技有限公司，經(jing)營(ying)範(fan)圍(wei)含(han)VR設(she)備(bei)制(zhi)造等。

但从自动驾驶、元宇宙到NFT、Web3.0，这些(xie)盛(sheng)行一时的AI概(gai)念(nian)，均(jun)未能跨(kua)越(yue)产品鴻(hong)溝(gou)，走(zou)进大众消費(fei)市(shi)場(chang)，并在大厂选择押(ya)注大模型后，逐一淪(lun)为AI时代的犧(xi)牲(sheng)品。

A

内外部環(huan)境(jing)變(bian)化，共同推(tui)动科技大厂缩减自动驾驶投入。

自动驾驶是面(mian)向未来的下注。特(te)別(bie)是L4以上级别的自动驾驶，短(duan)期内无法在技术層(ceng)面尽善(shan)尽美，也不易(yi)越过監(jian)管层面的一系列规制；大厂对这塊(kuai)技术的投入，并非(fei)著(zhe)眼(yan)于中短期的落地变现，而(er)是瞄(miao)準(zhun)了下一波科技浪(lang)潮(chao)的门票(piao)。

这里面隐含的前提(ti)是：大厂必(bi)須(xu)足(zu)夠(gou)有錢(qian)、有耐(nai)心(xin)，等待(dai)自动驾驶技术慢(man)慢成長(chang)。这注定(ding)是一场耗(hao)资巨大、路途(tu)坎(kan)坷(ke)的马拉(la)松(song)。

在全球科技行业集体高歌猛(meng)进的时代，自动驾驶作(zuo)为最具确定性的未来趨(qu)勢(shi)之一，几乎每(mei)一家大型科技公司都不容(rong)錯(cuo)过。但隨(sui)着科技行业增(zeng)长放(fang)緩(huan)，相比投资未来，如(ru)何(he)固(gu)守(shou)當(dang)下，显然(ran)是科技大厂需要更(geng)为擔(dan)憂(you)的事情(qing)。

2018年后，以抖(dou)音(yin)、快手为代表的短视頻(pin)平(ping)台，和以拼(pin)多多为代表的新一代電(dian)商平台，異(yi)军突(tu)起，这些平台不僅(jin)搶(qiang)走了互(hu)联网用戶(hu)的部分(fen)注意(yi)力，更在腾讯、阿里原本以为大局(ju)已(yi)定的核(he)心业务领域造成新的威(wei)脅(xie)。

为了應(ying)对正在到来的新一輪(lun)競(jing)爭(zheng)，阿里推出淘(tao)寶(bao)直播(bo)、腾讯上线视频號(hao)。劉(liu)強(qiang)东在去(qu)年12月重新强调“低(di)價(jia)是京东过去成功(gong)最重要的武(wu)器，以后也是唯(wei)一基(ji)礎(chu)性武器”后，緊(jin)接着在今年3月份(fen)重啟(qi)百亿補(bu)貼(tie)，以挽(wan)留(liu)和吸引(yin)更多用户。

相比自动驾驶商业化前景的不确定性，更易獲(huo)取(qu)商业回报的经营动作，比如加(jia)碼(ma)视频化、重拾(shi)价格(ge)武器等，显然是科技大厂更願(yuan)付(fu)諸(zhu)资源的选择。另(ling)一方面，自动驾驶作为吞(tun)金獸(shou)，自然成为“开源节流(liu)”的重灾区。

更为重要的是，大厂内部策(ce)略正在从扩张走向收缩。

进入2022年，降(jiang)本增效(xiao)成为科技大厂的共同选择。这一时期，大厂不是在裁员的路上，就是在收缩或关停亏损业务的路上。

以腾讯为例，去年12月，马化腾直言，腾讯内部很多业务該(gai)砍(kan)就砍掉(diao)，不要留戀(lian)，“妳(ni)这个（非核心业务）能做多大呢(ne)？做大又(you)能怎(zen)麽(me)样？”在马化腾看来，与公司付出的管理(li)成本和精(jing)力相比，非核心业务铺得太多并不划算(suan)。

为此，腾讯在去年内砍掉了十余(yu)款(kuan)长期亏损且战略价值(zhi)不高的产品，包(bao)括(kuo)看點(dian)App、电商平台小(xiao)鵝(e)拼拼、数字藏(zang)品收藏平台幻(huan)核、腾讯Wi-Fi管家、腾讯地图PC版(ban)、搜(sou)狗(gou)搜索(suo)App 等。

在马化腾講(jiang)話(hua)半(ban)个月后，李(li)彥(yan)宏(hong)也在公开信中談(tan)到，以后发展(zhan)业务“不能只看收入，要看利润，更要看投入产出比”。

阿里更是在今年3月份的“1+6+N”组織(zhi)变革(ge)中，正式提出各业务未来自负盈亏的運(yun)营要求。考(kao)慮(lv)到阿里雲(yun)刚刚完成首(shou)个财年的盈利，且营收增速(su)持續(xu)放缓，繼(ji)续保(bao)持对自动驾驶的重金投入，或许已经是條(tiao)不现实的路徑(jing)。

B

在科技大厂雄(xiong)心受(shou)阻(zu)后，自带落地场景的新能源车企，接过了带领自动驾驶前进的大旗。

目前，国外的特斯(si)拉，国内的蔚(wei)来、理想(xiang)、小鵬(peng)等造车新势力，都在持续投入自动驾驶技术，并将其应用在各自产品线中。在他(ta)們(men)的发布會(hui)上，自动驾驶技术作为最重要的必备賣(mai)点之一。

就连并不擅(shan)长这一领域的比亚迪(di)，也开始频频落子(zi)。本周有报道称，比亚迪已经在上海(hai)成立了一个智能驾驶研究部门，集中研究这方面的技术。

另一方面，自动驾驶技术也給(gei)新能源车企带来了豐(feng)厚(hou)回报。

以特斯拉为例，消费者(zhe)在购買(mai)国产版Model 3时，加裝(zhuang)“增强版自动輔(fu)助(zhu)驾驶功能”需要多付3.2万元，加装“完全自动驾驶功能”则需要多付6.4万元。而在去年第四季度，仅“完全自动驾驶选装包”就给特斯拉貢(gong)獻(xian)了3.24亿美元的收入。

图源：特斯拉官网

与互联网大厂相比，新能源车企做自动驾驶的技术路线更加务实，更强调与自身产品的融(rong)合(he)，以及市场側(ce)和监管侧的承(cheng)受力。他们很少(shao)会直接拋(pao)出“无人”“无方向盤(pan)”之类的激(ji)进方案(an)，而是希(xi)望(wang)从低级别辅助驾驶开始，一步步向終(zhong)極(ji)目標(biao)靠(kao)攏(long)。

目前来看，新能源车企的自动驾驶路线更加可(ke)行。互联网大厂在收缩投入后，也开始借(jie)鑒(jian)新能源车企的方法論(lun)。

例如，阿里将自动驾驶从达摩院并入菜鸟，意味(wei)着对自动驾驶的研发从实验室前沿科技探(tan)索，转入了场景业务落地实战。

与此同时，在科技大厂将重心从自动驾驶一步步转向AI大模型后，围繞(rao)自动驾驶賽(sai)道的初创公司迎(ying)来更多发展机遇(yu)。

3月份以来，先后有多家自动驾驶公司爆出上市消息：文(wen)遠(yuan)知(zhi)行被爆已在美国秘(mi)密(mi)提交IPO申(shen)請(qing)，计划募(mu)资最多5亿美元，有望在年内完成上市；Momenta被爆计划到港(gang)股(gu)或美股发起IPO，尋(xun)求最多10亿美元融资；速腾聚(ju)创被传正募资10亿美元，计划2023年港股上市……

不过，这些專(zhuan)注于自动驾驶技术的创业公司能否得到投资者青(qing)睞(lai)，仍是一个未知数。

大洋(yang)彼岸(an)的创业公司Waymo一度是全球自动驾驶的领头羊(yang)。但在难以变现的商业化面前，Waymo劍(jian)指(zhi)L4及以上的高阶自动驾驶模式不再被市场看好(hao)，估(gu)值遭(zao)遇暴(bao)跌(die)。

2018年，摩根士(shi)丹(dan)利给Waymo估值 1750亿美元，成为仅次于字节跳动和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo启动新一轮22.5亿美元融资后，Waymo此时的估值仅为 300亿美元，暴跌超(chao)八(ba)成。

Waymo前CEO约翰(han)·克(ke)拉夫(fu)奇(qi)克在接受《金融时报》采(cai)訪(fang)时更是坦(tan)陈：“自动驾驶汽(qi)车实在是太磨(mo)人了……这家夥(huo)比把(ba)火箭(jian)送入軌(gui)道還(hai)要难，因为在安(an)全方面我(wo)们要持续不斷(duan)进行重复測(ce)試(shi)才能安心。”

貝(bei)恩(en)咨(zi)詢(xun)公司更是将自动驾驶汽车至(zhi)2030年的市场份額(e)預(yu)测，从2018年的30％，回调到 4%-9%。“在这个时間(jian)点上，现实已经澆(jiao)醒(xing)了狂(kuang)熱(re)的炒(chao)作。”贝恩合伙人马克·戈(ge)特弗(fu)雷(lei)德(de)森(sen)表示。

从现实中清醒过来的投资人和新入局者，不再想着一步登(deng)天，开始从更为现实的L2级辅助驾驶一步步加码。就连财大氣(qi)粗(cu)的蘋(ping)果(guo)也不例外。

去年12月，据彭(peng)博(bo)社(she)报道，万众矚(zhu)目的苹果汽车，被迫(po)调低预期，将一步到位的L5级完全自动驾驶方案，降低至目前主(zhu)流车企的L2/L3级辅助驾驶方案。

C

尽管同样面臨(lin)商业化变现难题，且前期投入巨大，但相比自动驾驶，大模型给科技大厂带来的效果改(gai)变，无疑更为直接且可觀(guan)。

李彦宏在一季度财报会上提到，3月份文心一言发布后，百度云销售线索同比增长超过 400%。

AI大模型到来后，黃(huang)仁(ren)勛(xun)喊出“AI的iPhone时刻(ke)”正在到来。所有产品都值得用大模型重做一遍(bian)的共识，很快在科技大厂内部达成。

无论是腾讯、阿里还是百度、字节，大模型都在被内部视为已有业务的“倍(bei)增器”，希望借助大模型时代的到来，幫(bang)助既(ji)有业务开辟(pi)出新增长点，如云服(fu)务。

国内科技大厂的云服务正在告(gao)别高增长时代，进入增速放缓阶段：阿里云2022年第四季度收入同比增速降至3%，创歷(li)史(shi)新低；百度云2023年第一季度收入同比增长8%，依(yi)然未达市场预期。

为了重新刺(ci)激收入增长，扩大市场份额，且在大模型时代抢占(zhan)先机，一场新的价格战正在头部云厂商之间打響(xiang)。

4月26日(ri)，阿里云宣布史上最大规模降价——核心产品价格全线下调15％至50％，存(cun)儲(chu)产品最高降幅(fu)达50%。5月16日，腾讯云率(lv)先跟(gen)进，宣布多款核心云产品降价，部分产品线最高降幅达40%。

在上述(shu)降价竞争开启之前，国内头部云厂商刚刚在去年相继确立了从追求规模增长，转向追求正向毛(mao)利率的路线。

在大模型带来的行业变革机遇面前，科技大厂或许正在重回燒(shao)钱扩张路线。

誰(shui)都不敢(gan)错过这场被称之为AIGC时代新船(chuan)票的争奪(duo)战。2月份，微軟(ruan)发布必应聊天（Bing Chat）后，负责财务业务的高级副(fu)總(zong)裁菲(fei)利普(pu)?奧(ao)肯(ken)登曾表示：“搜索廣(guang)告市场的份额每增加1个百分点，我们的广告业务就有望增加20亿美元的收入。”

但大模型究竟(jing)能否起到重塑(su)行业格局的作用，眼下还要打个问号。

随着谷歌大模型产品发布，必应聊天并未提振(zhen)微软在搜索市场的份额。市场调查(zha)机構(gou) Statcounter发布的报告显示，4月份，谷歌搜索占比达到86.71%，第二(er)名(ming)必应搜索占比 7.14%。而在大模型产品尚未发布之前的去年10月份，微软搜索市场份额占比曾达到 9.92%。

另一方面，AI大模型是否和自动驾驶一样，走出一条高开低走的曲(qu)线，同样也是未知数。

在自动驾驶刚刚起步的阶段，业界和輿(yu)论都将其视为重塑出行乃(nai)至人类生活(huo)方式的助推器。但在超高的投入和落地难度面前，彼时的先行者们已经纷纷缩减投入，甚(shen)至徹(che)底(di)退出；仍在堅(jian)守的玩(wan)家，也更多将其视为对现有产品技术的升(sheng)级和补充(chong)。自动驾驶仍然存在，但显然尚未抵(di)达理想中的彼岸。

与之类似，ChatGPT掀(xian)起的大模型浪潮，让生成式AI技术站(zhan)在了下一波科技浪潮的潮头。但这项技术同样耗资巨大，且面临着比自动驾驶更加嚴(yan)苛(ke)的審(shen)视和挑(tiao)战。大大小小的公司纷纷入局后，生成式AI的关注度空(kong)前高漲(zhang)，但实際(ji)应用效果如何，仍待更长时间的檢(jian)验。

对于大厂而言，自动驾驶是一场花(hua)费浩(hao)大、成果有限的理想主义探索。它(ta)固然产出了有益(yi)成果，但在商业和应用层面并不算完全成功。如今，在手握(wo)生成式AI的新机遇后，如何让技术在更长时间、更大空间内不断蔓(man)生、自我演(yan)进，是科技公司的全新挑战。

參(can)考资料(liao)：

《阿里火速回应！》中国基金报

《亚马逊关停无人配送车：探索3年，难以落地商用，400人团队面临解(jie)散(san)》智能车参考

《李彦宏内部反(fan)思(si)：“马化腾說(shuo)的问题，百度也都有” 》36氪(ke)

《马化腾对内讲话：留给某(mou)些业务的时间不多了，不要再跟我说买量的事》界面新闻

《阿里入局无人驾驶，BAT这次又齊(qi)活了》每日经濟(ji)新闻返(fan)回搜狐(hu)，查看更多

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