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<随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c>快(kuai)遞(di)龍(long)頭(tou)爭(zheng)相(xiang)打(da)響(xiang)“空(kong)中(zhong)戰(zhan)争”，順(shun)豐(feng)圓(yuan)通(tong)京(jing)東(dong)開(kai)辟(pi)第(di)二(er)战場(chang)？

文(wen) | 蕭(xiao)田(tian)

2021年(nian)12月(yue)8日(ri)，是(shi)壹(yi)個(ge)值(zhi)得(de)被(bei)快递業(ye)記(ji)住(zhu)的(de)日子(zi)。

當(dang)天(tian)上(shang)午(wu)9點(dian)03分(fen)，一箱(xiang)從(cong)四(si)川(chuan)省(sheng)眉(mei)山(shan)市(shi)多(duo)悅(yue)鎮(zhen)正(zheng)山口(kou)村(cun)寄(ji)出(chu)的愛(ai)媛(yuan)橙(cheng)，成(cheng)為(wei)了(le)快递行(xing)业第1000億(yi)件(jian)包(bao)裹(guo)，這(zhe)標(biao)誌(zhi)著(zhu)(zhe)整(zheng)个中國(guo)快递业務(wu)正式(shi)步(bu)入(ru)千(qian)亿時(shi)代(dai)。

从2014年我(wo)国快递业务量(liang)進(jin)入百(bai)亿时代算(suan)起(qi)，短(duan)短7年，全(quan)行业业务總(zong)量就(jiu)完(wan)成了从百亿到(dao)千亿的飛(fei)躍(yue)。这也(ye)意(yi)味(wei)着，我国快递业务已(yi)連(lian)續(xu)8年穩(wen)居(ju)世(shi)界(jie)第一。

快递业务量的突(tu)飞猛(meng)进離(li)不(bu)开寄递服(fu)务由(you)傳(chuan)統(tong)電(dian)商(shang)向(xiang)全領(ling)域(yu)拓(tuo)展(zhan)、寄递網(wang)絡(luo)由“下(xia)鄉(xiang)”向“进村”邁(mai)进。但(dan)擺(bai)在(zai)快递业面(mian)前(qian)的是——跨(kua)入“千亿件时代”之(zhi)後(hou)，中国快递的“新(xin)遠(yuan)方(fang)”又(you)在哪(na)裏(li)？

8月31日，江(jiang)蘇(su)京东貨(huo)運(yun)航(hang)空有(you)限(xian)公(gong)司(si)獲(huo)得中国民(min)航局(ju)頒(ban)發(fa)的CCAR-121部(bu)《航空承(cheng)运人(ren)运行合(he)格(ge)證(zheng)》，京东航空將(jiang)正式投(tou)入运營(ying)。

就在同(tong)一天，一架(jia)噴(pen)塗(tu)着圆通航空标志的757货機(ji)稳稳降(jiang)落(luo)在跑(pao)道(dao)上，这是圆通航空今(jin)年引(yin)进的第6架飞机，也是圆通航空的第11架飞机。

除(chu)圆通之外(wai)，9月6日，顺丰也添(tian)加(jia)一架波(bo)音(yin)767-300型(xing)货机，这是顺丰今年引进的第7架货机，截(jie)至(zhi)目(mu)前，顺丰航空机隊(dui)已經(jing)擁(yong)有75架飞机。

在国內(nei)企(qi)业出海(hai)成为趨(qu)勢(shi)、跨境(jing)电商持(chi)续火(huo)熱(re)的背(bei)景(jing)下，航空資(zi)源(yuan)已经成为快递物(wu)流(liu)行业下一个5年争奪(duo)的關(guan)鍵(jian)资源。一个月内，京东(02618.HK)、圆通(600233.SH)、顺丰(002352.SZ)接(jie)连引进多架飞机其(qi)目的也不言(yan)而(er)喻(yu)。

顯(xian)然(ran)，一场关於(yu)中国快递界的“未(wei)來(lai)战争”正在打响。

告(gao)別(bie)價(jia)格战，巨(ju)头走(zou)向高(gao)維(wei)“价值战”

快递业也被稱(cheng)为“錙(zi)銖(zhu)必(bi)究(jiu)”的行业，因(yin)为从本(ben)質(zhi)上来說(shuo)其就是一场追(zhui)求(qiu)規(gui)模(mo)和(he)效(xiao)率(lv)的生(sheng)意，但在此(ci)之前一直(zhi)卻(que)並(bing)未受(shou)到足(zu)夠(gou)的重(zhong)視(shi)。

2003年，席(xi)卷(juan)全国的非(fei)典(dian)讓(rang)电子商务快速(su)流行，依(yi)托(tuo)淘(tao)寶(bao)等(deng)电商的发展，中国快递业自(zi)此也开啟(qi)了黃(huang)金(jin)时代。

分水(shui)嶺(ling)在2007年，出于對(dui)物流的不同考(kao)量，彼(bi)时的京东和阿(e)里則(ze)選(xuan)擇(ze)了兩(liang)條(tiao)截然不同的道路(lu)——前者(zhe)決(jue)定(ding)自建(jian)倉(cang)配(pei)一體(ti)的物流体系(xi)；后者则跳(tiao)脫(tuo)出了快递行业重资產(chan)运营的模式，聯(lian)合顺丰、三(san)通一達(da)共(gong)同組(zu)建了菜(cai)鳥(niao)网络。

結(jie)果(guo)显示(shi)，京东物流雖(sui)一路虧(kui)損(sun)，但却構(gou)建起了自身(shen)的核(he)心(xin)競(jing)争力(li)，在效率和服务上直逼(bi)顺丰，反(fan)觀(guan)三通一达虽时有激(ji)烈(lie)竞争，但在市场规模持续增(zeng)長(chang)的大(da)環(huan)境下，大家(jia)在單(dan)票(piao)价格上仍(reng)恪(ke)守(shou)着一个价格底(di)線(xian)，頗(po)有“不思(si)进取(qu)”之意。

直到2020年，極(ji)兔(tu)这条“鯰(nian)魚(yu)”的出現(xian)，通過(guo)“以(yi)价換(huan)量”、“殺(sha)敵(di)八(ba)百自损一千”的价格战無(wu)情(qing)的打破(po)了底线规则，不僅(jin)让行业整体进入了痛(tong)苦(ku)的两年陣(zhen)痛期(qi)，更(geng)重要(yao)的是，也让整个快递行业意識(shi)到以价换量的同质化(hua)竞争已難(nan)以再(zai)推(tui)動(dong)自身发展跃上新臺(tai)階(jie)，只(zhi)有擴(kuo)大业务範(fan)圍(wei)，延(yan)伸(shen)服务觸(chu)角(jiao)才(cai)能(neng)挖(wa)掘(jue)新的增长点，以及(ji)获得新的发展动力。

幾(ji)乎(hu)是从2020年开始(shi)， 三通一达开始了一系列(lie)关于“數(shu)智(zhi)化”提(ti)质增效改(gai)革(ge)，試(shi)圖(tu)跳脱出同质化的竞争，从“价格战”走向“价值战”。

表(biao)现最(zui)为明(ming)显的就是快递服务的分層(ceng)：針(zhen)对不同的快递需(xu)求，提供(gong)不同的个性(xing)化服务，以提升(sheng)消(xiao)費(fei)者的体驗(yan)。 比(bi)如(ru)，圆通上线了“圆準(zhun)达”，中通推出了聚(ju)焦(jiao)中高端(duan)市场的“快弟(di)来了”，韻(yun)达也提出了“打价值战，不打价格战，既(ji)要增量，也要增潤(run)”的发展目标。

與(yu)此同时，快递行业的价格战愈(yu)演(yan)愈烈，自去(qu)年4月義(yi)烏(wu)郵(you)政(zheng)管(guan)理(li)局开始，从国家到地(di)方接连发警(jing)示函(han)，直指(zhi)“低(di)价傾(qing)銷(xiao)”行为。

一邊(bian)是監(jian)管頻(pin)频出手(shou)整治(zhi)快递价格亂(luan)象(xiang)，另(ling)一边是企业有意避(bi)开无序(xu)低价竞争，最終(zhong)在密(mi)集(ji)的政策(ce)之下，头部快递企业单票价格集体回(hui)升。

从去年下半(ban)年开始，多家快递企业也紛(fen)纷扭(niu)亏为盈(ying)，盈利(li)能力迎(ying)来显著提升。体现在资本市场上，从去年八月开始，快递行业上市公司們(men)股(gu)价迎来了一波显著大漲(zhang)。

以“提质增效”做(zuo)的較(jiao)好(hao)的圆通为例(li)，从2021年9月1日至2022年8月31日这一年間(jian)，圆通快递业务量稳定增长，利润水平(ping)修(xiu)復(fu)持续领先(xian)，其股价涨幅(fu)高达109.38%。

但告别价格战后，賽(sai)道上的老(lao)玩(wan)家要如何(he)取得新的竞争優(you)势，避免(mian)“价格战”不再重演，成为了当前快递企业发展的重中之重。

而此前，伴(ban)隨(sui)着电商出海的浪(lang)潮(chao)，疊(die)加中国加入亞(ya)洲(zhou)最大自貿(mao)區(qu)RCEP等，快递业的国際(ji)化成为了未来发展的大势所(suo)趋，“国际化”是快递公司肉(rou)眼(yan)可(ke)見(jian)的第二增长曲(qu)线。

一方面出于加盟(meng)制(zhi)快递企业纷纷将触角延伸至高端市场，次(ci)日达、当日达等承諾(nuo)背后更需要自主(zhu)支(zhi)配航空运力，构建航空网络。而在另一方面，航空货运市场正迎来政策紅(hong)利期和快速发展期。

如此種(zhong)种因素(su)之下，先有顺丰，后有圆通，再有京东等民营企业在航空货运领域动作(zuo)频频， 将竞争从“地上”轉(zhuan)移(yi)到“天上”。

从快到更快，航空货运迎来“三国杀”

快递业低价竞争的时代已经过去，未来将是货运航空的时代正成为共识。

一位(wei)物流行业的人士(shi)表示，快递物流企业真(zhen)的想(xiang)在国内、国际市场拥有一席之地，拥有自有航空支队是必須(xu)完成的任(ren)务。

而这一論(lun)斷(duan)有着更詳(xiang)細(xi)和樂(le)观的数據(ju)作为支撐(cheng)：

据国际航空运輸(shu)協(xie)會(hui)相关数据显示，与疫(yi)情前相比，2021年全球(qiu)航空货运市场需求增长6.9%，同比2020年增幅达到18.7%，这也是1990年以来取得的第二大增幅，仅次于2010年的20.6%。从創(chuang)收(shou)来看(kan)，到2021年底，全球航空货运收入达1.1萬(wan)亿元(yuan)人民幣(bi)，預(yu)計(ji)2022年维持在近(jin)1.07万亿元人民币的水平。

今年7月份(fen)，波音发布(bu)《全球商业市场展望(wang)》，预计未来10年全球航空货运量年均(jun)增速为4.3%；未来20年全球航空货运量年均增速为4.1%；2041年，全球货运周(zhou)转量达到6000亿噸(dun)公里。

事(shi)實(shi)上，廣(guang)闊(kuo)的航空货运市场早(zao)就吸(xi)引了越(yue)来越多的快递企业分一杯(bei)羹(geng)。

在目前快递企业的航空货运中，主要有自建航空、包机和腹(fu)艙(cang)三种方式。

以包机和腹仓为例，菜鸟物流瞄(miao)准发展迅(xun)猛的跨境电商，積(ji)极布局东南(nan)亚、美(mei)洲等跨境物流网络，每(mei)月包机240多架包机用(yong)于幹(gan)线运输；

申(shen)通快递的跨洲际全货机包机曾(zeng)从香(xiang)港(gang)飞抵(di)捷(jie)克(ke)，跨越速运也拥有11架货运包机；三通一达、百世、德(de)邦(bang)一直在积极利用航空公司的腹仓资源运送(song)货物。

极兔也緊(jin)跟(gen)拼(pin)多多出海的步伐(fa)，杀入航空市场，与海航货运有限公司正式簽(qian)署(shu)战略(lve)合作框(kuang)架协議(yi)……

如果以航运资源为劃(hua)分依据，在航空货运这一业务中，快递公司之间隱(yin)約(yue)存(cun)在着一条清(qing)晰(xi)的鄙(bi)视鏈(lian)——最基(ji)礎(chu)的是散(san)航，即(ji)利用客(ke)机的腹舱资源，这是大多数快递公司的选择；其次实力強(qiang)些(xie)的，通常(chang)选择货机包机，包机首(shou)航，常常被视为一家快递公司物流的里程(cheng)碑(bei)；至于自建机场，无疑(yi)是最頂(ding)端的存在。

目前，已经成立(li)航空公司（自有飞机）的民营公司，除了顺丰和圆通，就是京东。“机队与机场两手抓(zhua)”成为顺丰速运、圆通速递、京东物流的“标配”。

从2014年开始，顺丰与湖(hu)北(bei)省共同謀(mou)划建設(she)鄂(e)州(zhou)花(hua)湖货运机场，试图与武(wu)漢(han)天河(he)客运机场形(xing)成“雙(shuang)樞(shu)紐(niu)”格局，达到1.5小(xiao)时飞行圈(quan)可覆(fu)蓋(gai)包括(kuo)长三角城(cheng)市群(qun)、珠(zhu)三角城市群在内的中国五(wu)大国家級(ji)城市群，涵(han)盖全国90%的经濟(ji)总量，货物有望实现“一日达全国，隔(ge)夜(ye)达全球”目标；

在飞机的比拼上，“通达系”中有资格跟顺丰站(zhan)在同一擂(lei)台上的，就是圆通。

圆通老板(ban)喻渭(wei)蛟(jiao)也是一位狂(kuang)热的飞机癡(chi)迷(mi)者。他(ta)有一句(ju)名(ming)言：沒(mei)有自己(ji)飞机的快递公司不是真正的快递公司。

从2009年开始布局航空开始，圆通的“航空夢(meng)”就没有停(ting)止(zhi)。2020年6月，圆通蛟龙集團(tuan)在浙(zhe)江嘉(jia)興(xing)投资的全球航空物流枢纽項(xiang)目实质性投资落戶(hu)，并被命(ming)名为“东方天地港”，依托該(gai)枢纽，圆通试图打造(zao)立足长三角、联通全国、輻(fu)射(she)全世界的超(chao)级共享(xiang)联运中心和商贸集散中心；

相比之下，京东的起步较晚(wan)。2018年，京东首架全货机（包机）成功(gong)首航之后，就一直积极布局航空货运。

2021年8月3日，京东以南通兴东国际机场为主运营基地，计划在2025年逐(zhu)步构建完善(shan)的国内航空货运骨(gu)干网络，并在国际业务上辐射北美、歐(ou)洲、中东、东南亚、日韓(han)等主要国际航空货运市场，建成通达全球的货运航线网络体系。

可以预见，价格战褪(tui)去，快递行业的另一场硝(xiao)煙(yan)已悄(qiao)然开始，快递的战争還(hai)远远没到停下来的时候(hou)。

竞争下半场，避不开“先有雞(ji)，还是先有蛋(dan)”的問(wen)題(ti)

2018年5月5日，一年一度(du)的巴(ba)菲(fei)特(te)股东大会于内布拉(la)斯(si)加州奧(ao)馬(ma)哈(ha)市舉(ju)行。在这场大会上，巴菲特大談(tan)特谈了对航空股的看法(fa)。

在他看来，“这是一个竞争殘(can)酷(ku)的产业……在一些时候，航空产业的运力达到80%甚(shen)至更高。公平地说，在未来5年或(huo)10年内，它(ta)们的运力都(dou)将维持在歷(li)史(shi)最高。”

巴菲特的判(pan)断得到了验证，即便(bian)是回到当下疫情的節(jie)点，全球航运的周转量仍舊(jiu)是有增无減(jian)。这无疑是对国内热衷(zhong)于購(gou)買(mai)飞机、打造航空枢纽的快递公司打上一阵强心劑(ji)。

在国内，顺丰与圆通是该领域的先行者。 不过在大洋(yang)彼岸(an)，FedEx才是这一思路的先驅(qu)。1971年，美国快递陸(lu)运市场已被UPS牢(lao)牢占(zhan)据。甚至到了2007年，UPS依然拥有美国60%以上的陆运市场。

誕(dan)生之初(chu)的FedEx，其创始人史密斯用9600万美元的風(feng)投资金换来了33架飞机。这在当时看起来是非常瘋(feng)狂的举动。因为自飞机发明以来，人類(lei)相当长的时间里都在为如何利用这只“大鸟”賺(zhuan)錢(qian)而傷(shang)透(tou)腦(nao)筋(jin)。

但FedEx却通过这33家飞机精(jing)准地切(qie)入了散乱的空运市场。1971年后，FedEx引以为傲(ao)的“隔夜快递”业务大放(fang)異(yi)彩(cai)。至今，隔夜快递市场FedEx仍占据主導(dao)地位。

事实上，顺丰和圆通身上也不乏(fa)FedEx的身影(ying)。

FedEx虽然作为全球快递的翹(qiao)楚(chu)，但其成功的秘(mi)訣(jue)不能单单歸(gui)因为对飞机的重视，其也离不开航空枢纽的选址(zhi)，就在1973年（成立第二年），FedEx遷(qian)往(wang)孟(meng)菲斯，建设 Memphis航空货运枢纽发展全球性运输网络。

至此，它一边从一个瀕(bin)臨(lin)倒(dao)閉(bi)的货运公司成长成为国际巨头之一，也一边将孟菲斯从籍(ji)籍无名的美国中部小城變(bian)成世界上最大的货运枢纽之一。

華(hua)创证券(quan)的研(yan)究显示，在1992-2010年间，孟菲斯连续17年货运吞(tun)吐(tu)量全球第一。联邦快递占据近95%以上的货运总量。

对比来看，顺丰为何选择湖北鄂州这个全国中部城市量，正是出自2小时航程能覆盖全国80%GDP来源地的考量，这与孟菲斯机场的区位非常相似(si)；

而圆通对航空货运的押(ya)註(zhu)以及嘉兴机场的投资，也源自于2007年喻渭蛟对孟菲斯的一次考察(cha)。喻渭蛟后来称，这次考察給(gei)自己帶(dai)来了“直擊(ji)心靈(ling)的震(zhen)撼(han)”，也是那(na)一次改变了圆通发展战略的旅(lv)程。

这也解(jie)釋(shi)了为何顺丰和圆通被国内的投资者称为“中国版(ban)FedEx”的原(yuan)因。

空运是快递的未来无可厚(hou)非，但通过“买飞机”和“養(yang)飞机”建立起護(hu)城河则也伴随着高挑(tiao)战，其核心在于高价值需求的货物能否(fou)支撑起巨大的包裹量。 “先找(zhao)货再买飞机”还是“先买飞机再找货”这种“蛋”和“鸡”的博(bo)弈(yi)一直没有定论。

由于自营航空成本远远高于散航运力，在剛(gang)投入自有运力时，由于初期裝(zhuang)載(zai)率不足及散航占比下降，成本上升得很(hen)快，即使(shi)是航空货运巨头FedEx也经历过前期的財(cai)政困(kun)难。

以当下的视野(ye)去看，2015年，彼时还主要依賴(lai)电商件的圆通当时想对标顺丰，决定先买飞机，其设想是，可以用现有利润補(bu)貼(tie)高价值市场，但这段(duan)阵痛期圆通一直没有度过。

再比如，顺丰作为当下站在顶端俯(fu)视同行的存在，也并不意味着未来一帆(fan)风顺。以选定的鄂州机场为例，其虽然地理位置(zhi)可以辐射大半个中国，但航空货运也并不是单一的“飞机到，货就到”，其正確(que)的场景應(ying)该是——分揀(jian)中心的一头连着机场，另一头连着运输車(che)輛(liang)，从飞机下来的快件，全部是自动化“流”进分拣中心，再“流”进运输车辆，反之亦(yi)然。

从这个角度上，相比圆通的嘉兴和京东的南通，鄂州在基础道路建设上也并不占优势，再加上，在国际业务上，位居全国中部的鄂州能够辐射的国际市场也未必趕(gan)上前两者。

值得一提的是，电商和快递是誰(shui)也离不开谁。但从2013年开始，顺丰就试图切入电商件市场，多年来，打“价格战”，推出特惠(hui)电商件，用飞机运电商快递；抄(chao)通达系作业，推出了加盟制的“丰网速运”，最终结果都不如意，做的越多亏的越多，于是今年2月份宣(xuan)布卷不动了，开始收縮(suo)电商件业务，專(zhuan)注国际业务和高端件。

再来看京东，在其官(guan)宣其航空业务正式投入运营时，京东物流CEO余(yu)睿(rui)表示，京东航空的投运将提升京东物流供应链的运行效率，在全国多个城市间实现“夕(xi)发朝(chao)至”，而“一地发全国”的特快航空覆盖率也将提升至95%以上。

自从京东物流分拆(chai)上市，一体化供应链几乎成为了高管们出口必谈的slogan，作为其中的重要组成部分，京东航空将有效助(zhu)力一体化供应链提升服务品(pin)质，助力降本增效。但这一供应链业务尚(shang)處(chu)在繈(qiang)褓(bao)之中，距(ju)离实现那一天也并非一蹴(cu)而就。

在财经无忌(ji)看来，三家快递公司都拥有自己的机场，虽战略上各(ge)有側(ce)重，但目的无非是提升企业整体解决方案(an)的能力，同时为海内外客户提供更多的服务，在物流业顶端提升溢(yi)价。

如何平衡(heng)成本与时效，在一个领域建立优势，并获得壟(long)断市场份額(e)的超额利润，既是当下三家快递企业急(ji)需解决的问题，也是未来的最终追求。 站在这个点俯视，唯(wei)有抓住发展的节奏(zou)才能迎来企业转型的拐(guai)点，买飞机，建机场，拓航线……这些都还只是一个簡(jian)单的开始。返(fan)回搜(sou)狐(hu)，查(zha)看更多

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