<随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c>為(wei)什(shen)麽(me)船(chuan)東(dong)都(dou)來(lai)找(zhao)中(zhong)國(guo)造(zao)船？

壹(yi)輪(lun)完(wan)整(zheng)的(de)造船周(zhou)期(qi)往(wang)往覆(fu)蓋(gai)了(le)好(hao)幾(ji)個(ge)經(jing)濟(ji)周期。按(an)照(zhao)券(quan)商(shang)劃(hua)分(fen)，自(zi)二(er)戰(zhan)以(yi)来全(quan)球(qiu)先(xian)後(hou)经歷(li)三(san)轮造船大(da)周期。

從(cong)全球貿(mao)易(yi)驅(qu)動(dong)船廠(chang)擴(kuo)張(zhang)，船齡(ling)增(zeng)長(chang)致(zhi)使(shi)新(xin)一轮更(geng)替(ti)，再(zai)到(dao)全球经济大幅(fu)收(shou)縮(suo)導(dao)致產(chan)能(neng)過(guo)剩(sheng)出(chu)清(qing)，一般(ban)會(hui)延(yan)續(xu)20-30年(nian)之(zhi)久(jiu)，其(qi)中国家(jia)的经济崛(jue)起(qi)扮(ban)演(yan)了重(zhong)要(yao)角(jiao)色(se)。

中国船舶(bo)行(xing)業(ye)崛起於(yu)21世(shi)紀(ji)初(chu)，自中国加(jia)入(ru)世贸以来，深(shen)度(du)參(can)與(yu)了国際(ji)产业分工(gong)和(he)贸易来往。憑(ping)借(jie)龐(pang)大的進(jin)出口(kou)贸易體(ti)量(liang)，经济發(fa)展(zhan)潛(qian)力(li)，以及(ji)比(bi)較(jiao)低(di)的勞(lao)动力成(cheng)本(ben)，我(wo)們(men)国家的造船产业能夠(gou)快(kuai)速(su)地(di)崛起。

21世纪的前(qian)十(shi)年，世界(jie)船市(shi)受(shou)贸易需(xu)求(qiu)和造船重心(xin)轉(zhuan)移(yi)的驱动呈(cheng)現(xian)一片(pian)繁(fan)榮(rong)。

2000 年，我国造船完工量的全球占(zhan)比不(bu)足(zu) 6%，到了 2010 年，我国造船完工量的全球占比達(da)到 42%。單(dan)價(jia)低，平(ping)均(jun)交(jiao)付(fu)期也(ye)比较短(duan)，中国船厂成为全球船东的心儀(yi)合(he)作(zuo)對(dui)象(xiang)。

和房(fang)地产類(lei)似(si)，造船也是(shi)強(qiang)周期的产业，一般在(zai)航(hang)運(yun)高(gao)度景(jing)氣(qi)的時(shi)候(hou)，船东賺(zhuan)得(de)到錢(qian)，造船厂才(cai)会拿(na)到大量的新船訂(ding)单，从订单到交付需要2-3年。

期間(jian)经济波(bo)动如(ru)果(guo)往下(xia)傳(chuan)导，就(jiu)会造成供(gong)需錯(cuo)配(pei)的局(ju)面(mian)，运力的过剩会讓(rang)航运业进入长期蕭(xiao)條(tiao)。

07-08年船市经历了超(chao)出市場(chang)預(yu)期的繁荣，船厂的订单达到了難(nan)以企(qi)及的高位(wei)，二手(shou)船价甚(shen)至(zhi)高过了新船船价。

船东當(dang)然(ran)無(wu)法(fa)遇(yu)見(jian)到美(mei)国次(ci)貸(dai)危(wei)機(ji)的黑(hei)天(tian)鵝(e)效(xiao)應(ying)威(wei)力有(you)多(duo)大，错誤(wu)的预判(pan)导致船厂订单出现了爆(bao)炸(zha)性(xing)增长。

然而(er)，平均交船周期卻(que)沒(mei)有大幅延长，這(zhe)意(yi)味(wei)船舶产能已(yi)经不再短缺(que)了，等(deng)到交付的时點(dian)已经陷(xian)入了供过于求的狀(zhuang)態(tai)。

非(fei)理(li)性的繁荣最(zui)終(zhong)迎(ying)来了长达十几年的低迷(mi)期，供应端(duan)相(xiang)应地进行了調(tiao)整。全球在运營(ying)中的船塢(wu)數(shu)量从2007年的678个減(jian)少(shao)到2021年的274个。

国內(nei)造船产业经历了一番(fan)整合之下，船坞数量也出现了明(ming)顯(xian)的下滑(hua)。中国造船行业的CR5从2010年的70%左(zuo)右(you)的水(shui)平提(ti)高到当下超过80%的水平，整合提高了造船企业的国际競(jing)爭(zheng)力，有能力在订单需求回(hui)暖(nuan)时承(cheng)接(jie)更多的份(fen)額(e)，今(jin)年就是最好的例(li)證(zheng)。

如今逆(ni)全球化(hua)，以及经济需求下滑的影(ying)響(xiang)正(zheng)在显现，但(dan)中国船厂的订单依(yi)舊(jiu)飽(bao)滿(man)。

2023年5月(yue)全球已統(tong)計(ji)新簽(qian)订单617萬(wan)載(zai)重噸(dun)，環(huan)比下降(jiang)29%；新签订单62億(yi)美元(yuan)，环比下降19%

根(gen)據(ju)中国船舶工业協(xie)会，1-5月新签订单量 2645 万载重吨，同(tong)增 49.5%，同比增幅

扩大；手持(chi)订单量 11799 万载重吨，同增 15.5%；造船完工量1647万载重吨，同增15.4%。

单月来看(kan)，新接订单量达到 660 万载重吨，同比大幅增长 187%；造船完工量达到 367 万载重吨，同比增长 43%；5月底(di)手持订单亦(yi)同比增长 15.5%，增幅扩大了 3.2pct。

前面提到，雖(sui)然目(mu)前需求依旧疲(pi)弱(ruo)，油(you)价，工业品(pin)价格(ge)没有起色，但供給(gei)側(ce)经历了长时间的调整，極(ji)度缺乏(fa)彈(dan)性。

中国方(fang)面，受《长江(jiang)保(bao)護(hu)法》和土(tu)地、岸(an)線(xian)資(zi)源(yuan)的審(shen)批(pi)限(xian)制(zhi)，基(ji)本不存(cun)在新增船坞的可(ke)能性，国家发改(gai)委(wei)自 2009 年開(kai)始(shi)再也没有审批过一个新的船坞，增量主(zhu)要来自于外(wai)高橋(qiao)船厂的搬(ban)遷(qian)及扩建(jian)，以及部(bu)分已退(tui)出船坞的起死(si)回生(sheng)（近(jin)期恒(heng)力重工註(zhu)资重啟(qi) STX（大連(lian)），但人(ren)員(yuan)培(pei)訓(xun)、設(she)備(bei)安(an)裝(zhuang)调試(shi)和量产均需要时间）。

韓(han)国方面，现代(dai)重工于 2023H1 重启群(qun)山(shan)船坞（但增量有限），但更大的問(wen)題(ti)是从业人员雕(diao)零(ling)和较大的熟(shu)練(lian)工缺口。

船东会根据未(wei)来经济状況(kuang)提前预判，可是现在船厂供给减少，订单交付期延长到了26、27年，船东有提前搶(qiang)单的焦(jiao)慮(lv)。

其次，隨(sui)著(zhe)EEXI/CII环保法規(gui)生效，將(jiang)会加速旧船舶退出，迎来一波更新需求。按照规定(ding)，从今年起，船舶必(bi)須(xu)獲(huo)得现有船舶能效指(zhi)数（EEXI）能效認(ren)证，同时還(hai)需收集(ji) CO2排(pai)放(fang)数据，報(bao)告(gao)年度运营碳(tan)强度指標(biao)（CII）。

未来不达标的船舶可能会给船东施(shi)加成本和经营效率(lv)的負(fu)擔(dan)，船东是会算(suan)这筆(bi)賬(zhang)的。

根据 Vessels Value调查(zha)，在现役(yi)船隊(dui)中，只(zhi)有 21.7%的船舶符(fu)合 EEXI 要求。其中散(san)貨(huo)船的合规率僅(jin)为10%，表(biao)现最佳(jia)的油船合规比例也只有30.4%。

这也說(shuo)明了由(you)于碳排放的合规要求，未来新能源船替代传统燃(ran)料(liao)将是行业的长期趨(qu)勢(shi)。2022年中国船舶集團(tuan)手持订单中，新能源船型(xing)比例占到59%；新签订单中新能源船占比从2021年的39%上(shang)漲(zhang)至2022年的80%。

最后是關(guan)于成本。

建造船舶的原(yuan)材(cai)料是鋼(gang)材，近兩(liang)年造船板(ban)有了明显的回落(luo)，而订单的持续堆(dui)疊(die)让价格水涨船高，两者(zhe)持续扩大的剪(jian)刀(dao)差(cha)改善(shan)了船厂的盈(ying)利(li)空(kong)间。

5 月末(mo)，克(ke)拉(la)克松(song)新造船指数达 170.1 点，比去(qu)年同期上升(sheng)了 10.03%，环比 4 月增长 1.7%；与此(ci)同时，成本層(ceng)面，5 月底，上海(hai) 20mm 造船板价格同比下降 18.7%，10mm 造船板价格同比下降 17.4%。

船价与钢价剪刀差繼(ji)续拉大，船企盈利持续改善，也樂(le)意接订单了。

結(jie)合经济状况，毫(hao)无疑(yi)问，並(bing)非新增的扩张需求给船厂帶(dai)来订单，而是老(lao)旧船舶的存量更替。

因(yin)为供给侧大幅收缩，以及中国船业的全球竞争力不斷(duan)提升，中国在5 月新签订单、手持订单的全球占比持续提高。

据中国船舶工业协会，5 月底，中国船厂手持订单占全球市场份额达到 51.6%，环比4 月增长了 0.3pct；且(qie) 1-5 月累(lei)计新签订单占全球份额达到 67.3%，相比1-3 月的 65.5%提高了 1.8pct。

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