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船舶工(gong)業(ye)協(xie)會(hui)發(fa)布(bu)的(de)5月(yue)經(jing)營(ying)數(shu)據(ju)非(fei)常(chang)亮(liang)眼(yan)，三(san)個(ge)重(zhong)要指(zhi)標(biao)同(tong)比(bi)呈(cheng)現(xian)增(zeng)長(chang)。

1-5月新(xin)簽(qian)訂(ding)單(dan)量(liang) 2645 萬(wan)載(zai)重噸(dun)，同增 49.5%，同比增幅(fu)擴(kuo)大；手(shou)持(chi)订单量 11799 万载重吨，同增 15.5%；造(zao)船完(wan)工量1647万载重吨，同增15.4%。74家(jia)船舶企(qi)业的营业收(shou)入(ru)同比增长了31%，利(li)潤(run)實(shi)现了扭(niu)虧(kui)為(wei)盈(ying)。

单月的新接(jie)订单更(geng)是(shi)同比大幅增长187%，也(ye)讓(rang)中(zhong)船系(xi)的上(shang)市(shi)公(gong)司(si)股(gu)價(jia)沸(fei)騰(teng)了壹(yi)把(ba)。

然(ran)而(er)，這(zhe)主(zhu)要是由(you)於(yu)去(qu)年(nian)的基(ji)数太(tai)低(di)，相(xiang)比经濟(ji)復(fu)蘇(su)的2021年，2022年1-5月承(cheng)接的新船订单卻(que)下(xia)滑(hua)了46%。

去年俄(e)烏(wu)戰(zhan)爭(zheng)、全(quan)球(qiu)主要经济體(ti)紛(fen)纷加(jia)息(xi)帶(dai)来了嚴(yan)重的经济衰(shuai)退(tui)風(feng)險(xian)，貿(mao)易(yi)需(xu)求(qiu)亦(yi)不(bu)如(ru)经济上升(sheng)期強(qiang)烈(lie)。今(jin)年5月，全球新增订单環(huan)比下降(jiang)29%，總(zong)金(jin)額(e)环比下降19%。

與(yu)此(ci)同時(shi)，關(guan)于船舶业進(jin)入下一个大周期的呼(hu)聲(sheng)日(ri)漸(jian)强烈，我(wo)們(men)是否(fou)處(chu)在(zai)周期的啟(qi)動(dong)階(jie)段(duan)呢(ne)？这一輪(lun)订单潮(chao)，中國(guo)船企为什(shen)麽(me)能(neng)如此强勢(shi)？

01强周期，弱(ruo)现实

造船、航(hang)運(yun)上下遊(you)都(dou)有(you)明(ming)顯(xian)的强周期性(xing)。经济好(hao)的时候(hou)，油(you)价运价纷纷上漲(zhang)，船東(dong)錢(qian)包(bao)鼓(gu)囊(nang)，订单多(duo)得(de)裝(zhuang)不下船，船舶订单就(jiu)開(kai)始(shi)大量湧(yong)向(xiang)上游造船廠(chang)，船厂產(chan)能开得太滿(man)，交(jiao)船时間(jian)還(hai)越(yue)拖(tuo)越长。

但(dan)订单的爆(bao)发可(ke)能不光(guang)来自(zi)于实際(ji)需求，當(dang)高(gao)运价的刺(ci)激(ji)導(dao)致(zhi)船东對(dui)未(wei)来行(xing)业前(qian)景(jing)产生(sheng)過(guo)度(du)樂(le)觀(guan)的預(yu)判(pan)时，泡(pao)沫(mo)接踵(zhong)而至(zhi)。

2005年-2008年，我国船舶业经歷(li)了历史(shi)級(ji)的造船大周期，新增船舶订单連(lian)續(xu)翻(fan)了好幾(ji)倍(bei)。加入世(shi)贸後(hou)的中国走(zou)上了经济腾飛(fei)的快(kuai)車(che)道(dao)，逐(zhu)渐具(ju)備(bei)支(zhi)配(pei)船舶供(gong)需的主导地(di)位(wei)，加上那(na)个时期全球化(hua)贸易活(huo)动日渐緊(jin)密(mi)，各(ge)類(lei)船舶迎(ying)来了從(cong)更新性需求到(dao)新增需求的疊(die)(die)代(dai)。

2007年10月，中国船舶、中国动力(li)、中船科(ke)技(ji)、中船防(fang)務(wu)等(deng)船舶制(zhi)造产业鏈(lian)上的公司股价纷纷創(chuang)下历史新高。

繁(fan)榮(rong)歲(sui)月裏(li)，全球船塢(wu)数量也到達(da)了历史高峰(feng)，供需关系开始反(fan)轉(zhuan)。人(ren)们沒(mei)有意(yi)識(shi)到，在订单叠至历史高峰时，运力供給(gei)的瘋(feng)狂(kuang)扩張(zhang)使(shi)得新船交付(fu)期几乎(hu)没有太大的延(yan)长，一旦(dan)需求下滑，等待(dai)船企的就是过剩(sheng)、撤(che)单、拆(chai)船。

次(ci)貸(dai)危(wei)機(ji)发生后，金融(rong)机構(gou)开始收紧贷款(kuan)，船东缺(que)少(shao)資(zi)金支持，纷纷撤单。此后十(shi)年里，经济周期更迭，船舶业都是在負(fu)重前行。

2020以(yi)来，船舶订单結(jie)构隨(sui)著(zhu)(zhe)经济周期和(he)地緣(yuan)政(zheng)治(zhi)推(tui)演(yan)出(chu)现了显著的變(bian)化。

全球供應(ying)链开始从疫(yi)情(qing)的创傷(shang)中复原(yuan)，加上美(mei)国貨(huo)幣(bi)大量放(fang)水(shui)，歐(ou)美消(xiao)費(fei)需求大幅增长刺激了集(ji)装箱(xiang)的订单潮，按(an)照(zhao)2-3年的交付周期，大部(bu)分(fen)订单將(jiang)在今年正(zheng)式(shi)交付。

与此同时，俄乌沖(chong)突(tu)引(yin)导了欧洲(zhou)天(tian)然氣(qi)进口(kou)转向美国，快速(su)增长的 LNG 海(hai)上贸易需求造成(cheng)了运力的紧张，从而推升运价，刺激了更多的气体运輸(shu)船订单。

今年中国自主汽(qi)车品(pin)牌(pai)加速海外(wai)扩张，汽车出口規(gui)模(mo)连续超(chao)过了作(zuo)为傳(chuan)統(tong)汽车大国的德(de)国和日本(ben)，使得航运租(zu)金不斷(duan)上涨，催(cui)生了汽车运输船舶的新增需求。而中国造船厂拿(na)到了其(qi)中大部分的订单，交付期甚(shen)至排(pai)到了2027年。

看(kan)似(si)船型(xing)结构的局(ju)部景气正在推动新的船舶周期前行，然而全球数据並(bing)未指向新增需求的复苏，那么国內(nei)这么大的订单增量是怎(zen)么来的呢？这得从供需兩(liang)方(fang)面(mian)找(zhao)原因(yin)。

先(xian)看看需求，船齡(ling)结构老(lao)化以及(ji)环保(bao)公約(yue)的執(zhi)行正敦(dun)促(cu)船东订購(gou)新船以改(gai)善(shan)运力结构。

無(wu)論(lun)是油船、集装箱还是散(san)货船，平(ping)均(jun)船龄的上升将老舊(jiu)船舶推向将近(jin)退休(xiu)的时點(dian)，与其强撐(cheng)度过蕭(xiao)條(tiao)，船东得權(quan)衡(heng)运維(wei)折(zhe)旧成本以及日常经营效(xiao)率(lv)。即(ji)使现在不更換(huan)，几年后等经济复苏了，競(jing)争对手却开着嶄(zhan)新的船隊(dui)搶(qiang)走妳(ni)的订单，有再(zai)多的钱投(tou)入終(zhong)究(jiu)慢(man)了一截(jie)。

其次，随着EEXI/CII环保法(fa)规生效，将加速旧船舶退出。

按照规定(ding)，从今年起(qi)，船舶必(bi)須(xu)獲(huo)得现有船舶能效指数（EEXI）能效認(ren)證(zheng)，同时还需收集二(er)氧(yang)化碳(tan)排放数据，報(bao)告(gao)年度运营碳强度指标（CII）。

未来碳排放不达标的船舶也会给船东施(shi)加成本和经营效率的负擔(dan)，船东是会算(suan)这筆(bi)賬(zhang)的。根(gen)据 Vessels Value調(tiao)查(zha)，在现役(yi)船队中，只(zhi)有 21.7%的船舶符(fu)合(he) EEXI 要求。其中散货船的合规率僅(jin)为10%，表(biao)现最(zui)佳(jia)的油船合规比例(li)也只有30.4%。

另(ling)一方面，过去造船业的萧条导致08年以来过剩产能逐渐淘(tao)汰(tai)出了行业，如今在供给彈(dan)性欠(qian)缺的条件(jian)下，订单更多流(liu)向了包括(kuo)中国在内的頭(tou)部造船基地。

根据Clarksons数据，全球活躍(yue)船厂数量由 2007年高峰 758家下滑至 2022 年 164 家，中国活跃船厂数量由 2009 年高峰 428 家下滑至 2022年 118 家。

并且(qie)受(shou)国内《长江(jiang)保護(hu)法》以及土(tu)地、岸(an)線(xian)资源(yuan)的限(xian)制，船坞在短(duan)期很(hen)難(nan)有新的增量，国家发改委(wei)从2009年以后就再也没有審(shen)批(pi)过一个新的船坞。

供给側(ce)收縮(suo)带来了几个改变。产能的持续紧张导致新船造价从21年开始上涨，在手订单覆(fu)蓋(gai)延长到了3年以上。

船坞利用(yong)率也有了明显的提(ti)升，国内造船产能利用監(jian)測(ce)指数（CCI）用来表示(shi)船舶企业的产能利用情況(kuang)，这个指标从2020年以来开始回(hui)暖(nuan)，现在已(yi)经维持在正常水位，說(shuo)明了造船企业的在手订单充(chong)足(zu)，产能开得越来越满。

产能利用率提高、订单的增长趨(qu)势意味(wei)着了中国在全球造船工业的份(fen)额正在提升，此前憑(ping)借(jie)低勞(lao)动力的優(you)势，世界(jie)造船中心(xin)由欧洲再到日韓(han)，最后来到了中国。

2018年中国船企新增订单份额为32%，仅次于韩国，而到今年前五(wu)个月，份额变成了62.8%，中国船厂吸(xi)納(na)了超过六(liu)成以上的订单，相比五年翻了接近一倍。

不得不提，经过周期底(di)部的整(zheng)合積(ji)聚(ju)，中国船厂已经具备了与国际造船巨(ju)头掰(bai)手腕(wan)的实力。

02船企困(kun)獸(shou)之(zhi)鬥(dou)，“巨无霸(ba)”登(deng)場(chang)

世界造船业的国际经驗(yan)说明了一件事(shi)，造船业的发展(zhan)和产业转移(yi)存(cun)在明显的集群(qun)效应。

比如，日韩的船舶制造业都集中在一定的區(qu)域(yu)，比如日本的橫(heng)须賀(he)、长崎(qi)，韩国有釜(fu)山(shan)，先后扶(fu)植(zhi)了川(chuan)崎重工、现代重工、大宇(yu)重工等大型造船集團(tuan)。

周期底部通(tong)过整合船坞资源，积蓄(xu)企业的国际竞争力，近几年国内大型船厂也经历着类似的调整。结合国企混(hun)改，资产重組(zu)，以及上市公司公开发行股份等方式，誕(dan)生了中国船舶集团这樣(yang)的“巨无霸”平臺(tai)。

2008年后，造船业的长期萧条令(ling)国内大批过剩的运力持续消化，旧船拆解(jie)的速度快于新船，产能大幅缩減(jian)，部分造船厂甚至无力经营走向了破(po)产，这为后来南(nan)北(bei)船合并埋(mai)下了伏(fu)笔。

1999年中国船舶工业总公司改制，拆分成了南船（中国船舶工业集团）和北船（中国船舶重工集团）。长江以南的船舶总装资产劃(hua)歸(gui)给了南船，以北包括武(wu)漢(han)的造船工业归屬(shu)北船。两船在业务上各有侧重，北船註(zhu)重船舶設(she)計(ji)和配套(tao)，南船則(ze)偏(pian)重制造。

周期景气掩(yan)盖了一切(qie)問(wen)題(ti)，而等到行业步(bu)入衰退，供给侧产生了許(xu)多矛(mao)盾(dun)。

低端(duan)船型严重过剩，高端船型产能不足，核(he)心配套设备本土率落(luo)后于日韩，暴(bao)露(lu)了船企国际竞争力的不足，上市企业在08年以后业績(ji)下滑得十分明显。

2018年中国船企在熱(re)門(men)/高端船型上所(suo)获得的订单占(zhan)比只有8%左(zuo)右(you)，而韩国不仅擁(yong)有超过四(si)成的份额，并且集团内部高端船舶订单所占的比例也接近七(qi)成。

雖(sui)然两船都有业务分工，但在民(min)船領(ling)域偶(ou)爾(er)会形(xing)成竞争关系，存在低价投标、重复建(jian)设等无序(xu)竞争现象(xiang)，只有通过资产整合来形成合力，发揮(hui)协同效应。

类似的思(si)路(lu)当时韩国也在执行，韩国造船巨头现代重工就曾(zeng)在18年对同业大宇重工提出了收购。当年韩国三大船企的国内集中度已经高达94%，而我国只有60%。

为了加快我国造船业调整，优化供需结构，打(da)造中国船舶巨头，国家先后出台了多項(xiang)政策(ce)来鼓勵(li)船舶工业，集中优势，去掉(diao)落后产能，更好地发挥规模效应。

于是，在2019年10月，国务院(yuan)批準(zhun)了南北船实施聯(lian)合重组，成立(li)中国船舶集团，打造成一家业务布局涉(she)及船舶全产业链的“巨无霸”。去年集团手持订单量位居(ju)世界第(di)一，是全球最大的造船集团。

重组后的集团拥有9家上市公司，业务分工明確(que)，包括中国船舶、中国重工作为船舶总装平台，中船防务、中国动力负責(ze)动力系统，以及中船科技负责集团科技研(yan)发。

作为国内头部船舶总装平台的中国船舶，旗(qi)下囊括了多家订单排名(ming)全国前十的船厂，业务各有侧重，不仅覆盖主流船型及产业链，江南和外高橋(qiao)两大船厂还实现了超大型集装箱、特(te)種(zhong)船、大型郵(you)轮和海工平台等高技術(shu)要求、高附(fu)加值(zhi)船型。

去年LNG运输船引燃(ran)了造船业的景气，中船集团累(lei)计订单总量也从2021年的不足7%跃升至2022年的近30%。

从效果(guo)上看，这无疑(yi)是一次成功(gong)的整合。两船的整合进一步集中了龍(long)头优势，资产负債(zhai)表得到了调整，过去三年全球贸易稍(shao)有恢(hui)复的同时中国船企承接了大量订单，份额与日韩的差(cha)距(ju)不断拉(la)大。

03大周期需要全面复苏

近期的股市表现也反映(ying)了中国造船业的景气修(xiu)复，叠加“中特估(gu)”的光环，中船系企业年初(chu)至今许多都取(qu)得了較(jiao)大的涨幅。

老旧船舶替(ti)换和环保需求是订单来源的直(zhi)接驅(qu)动因素(su)，只不过过去几年也一直有这个需求，随着时间推移，这种更新需求就愈(yu)加迫(po)切。

当过剩低端运力基本出清(qing)完畢(bi)时，面向高端船舶的产能是严重不足的，中国船企就抓(zhua)住(zhu)了这么个机会，抢走了大量订单。

随着鋼(gang)材(cai)价格(ge)下行，造船成本相对可控(kong)。船东同样有意在全球贸易复苏后保持竞争力，从新增订单再到交付，这意味着给船厂及其上游配套企业未来两到三年的业绩加了一層(ceng)保险。

之后呢？

回顧(gu)03-08年，由油船更新需求启动周期，在产业重心转移，全球贸易复苏的背(bei)景下，基礎(chu)船的新增需求奠(dian)定了基调，船舶业才(cai)迎来历史大周期。

五年的时间，中国船舶从0.96元(yuan)，最高涨到了142.14元，涨幅一度接近17倍。

如今，全球经济很有可能先经济衰退再迎来复苏，船舶更新已经刻(ke)不容(rong)緩(huan)，这个阶段与03年初是有些(xie)相似的。

周期股由于业绩波(bo)动，在投资上往(wang)往很难做(zuo)时间的朋(peng)友(you)，只能抓住景气的时点上车，或(huo)者(zhe)对周期进行预判提前左侧布局，重点在于一个，时机。

这就不得不提到另一只曾经风光一时的周期股，中遠(yuan)海控。

中远海控也是近两年全球运力急(ji)缺背景下的大牛(niu)股，同样有着重组国资背景，集装箱航运作为主要业务，跟(gen)全球贸易狀(zhuang)况更是像(xiang)魚(yu)離(li)不开水。

2021年全球经济从疫情中复苏，我国采(cai)用社(she)会面清零(ling)的严厲(li)防控措(cuo)施从而率先复工，出口大涨，运价指数和载货量大幅增长，公司的凈(jing)利润直接翻了8倍。

而股价早(zao)在业绩兌(dui)现之前就涨过了一轮了，在21年7月达到高点，之后一路下跌(die)。为什么？

步入2022年，多重因素导致经济增长乏(fa)力，运价和载货量雙(shuang)双往下走，但集装箱费用、燃油费、港(gang)口费、船舶折旧租金费用等成本开支相对剛(gang)性，对毛(mao)利率有着明显的擠(ji)壓(ya)，公司业绩也在今年一季(ji)度开始出现了下滑。

从“海王(wang)”变成“海狗(gou)”，也就一年多左右的时间。背景与之相似的中船系代表，中国船舶从2018年开始就停(ting)止(zhi)了亏損(sun)。

根据券(quan)商(shang)一致预测，营收增长并未大幅上调，不过平均20%的增幅已经比往年的毫(hao)无波瀾(lan)高出许多，反映了订单的确定性。巨大的亮点是盈利能力的持续改善，随着产能出清压力驟(zhou)减，今年可实现的净利润增长高达14倍，ROE水平预计跨(kua)入了所謂(wei)的“大周期门檻(kan)”，即5%以上的水平线。

但即使是接下来全球经济一蹶(jue)不振(zhen)，相比较而言(yan)，对中远海控的业绩预测也更趋于悲(bei)观，主要在于船企产能相对订单需求更为紧缺，这个差異(yi)让上游船舶业走出了獨(du)立行情。

因为对经济复苏溫(wen)度相对前瞻(zhan)，船东加单的決(jue)定也受运价影(ying)響(xiang)，但又(you)会在经济好转时线性外推未来的需求，罔(wang)顾过剩的运力供应，从而推动大周期走向泡沫破裂(lie)。

所以关注这类船舶周期股，难点在于准确把握(wo)新增订单需求和船企供应之间的“賽(sai)跑(pao)”，新增订单、价格和交付期的持续性决定了未来业绩的确定性，做好时机的朋友，才有希(xi)望(wang)賺(zhuan)到下一个周期的钱。返(fan)回搜(sou)狐(hu)，查看更多

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