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<随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c>32城(cheng)地(di)鐵(tie)賬(zhang)本(ben)出(chu)爐(lu)：誰(shui)在(zai)賺(zhuan)錢(qian) 谁在靠(kao)補(bu)助(zhu)

不(bu)同(tong)城市(shi)的(de)地铁“账單(dan)”陸(lu)續(xu)出炉，到(dao)底(di)哪(na)裏(li)的地铁最(zui)“吸(xi)金(jin)”？

據(ju)時(shi)代(dai)周(zhou)報(bao)記(ji)者(zhe)不完(wan)全(quan)統(tong)計(ji)，截(jie)至(zhi)2023年(nian)7月(yue)7日(ri)，包(bao)括(kuo)北(bei)京(jing)、上(shang)海(hai)、深(shen)圳(zhen)、廣(guang)州(zhou)、武(wu)漢(han)、長(chang)沙(sha)、成(cheng)都(dou)在內(nei)，共(gong)有(you)32個(ge)城市的地铁公(gong)司(si)公布(bu)了(le)2022年年度(du)报告(gao)與(yu)審(shen)计报告。

如(ru)果(guo)以(yi)歸(gui)屬(shu)於(yu)母(mu)公司股(gu)東(dong)的凈(jing)利(li)潤(run)（下(xia)稱(cheng)“归母净利润”）來(lai)進(jin)行(xing)排(pai)名(ming)，北京、武汉、深圳排名前(qian)3。

但(dan)如果將(jiang)其(qi)他(ta)收(shou)益(yi)（与日常(chang)活(huo)動(dong)相(xiang)關(guan)的政(zheng)府(fu)补助，按(an)照(zhao)經(jing)濟(ji)業(ye)務(wu)實(shi)質(zhi)，计入(ru)其他收益或(huo)沖(chong)減(jian)相关成本費(fei)用(yong)）估(gu)算(suan)為(wei)政府补助，武汉、深圳、济南(nan)、上海這(zhe)4个城市的除(chu)补助净利润依(yi)舊(jiu)为正(zheng)，而(er)常州由(you)于運(yun)營(ying)票(piao)價(jia)补助被(bei)计入营业收入，因(yin)此(ci)除补助後(hou)的净利润也(ye)是(shi)为負(fu)。

武汉超(chao)過(guo)深圳，成为2022年最赚钱的地铁城市。除了武汉，净利润为正的還(hai)有深圳、上海这兩(liang)个“常駐(zhu)軍(jun)”，济南則(ze)是在2022年实現(xian)净利润轉(zhuan)正。

值(zhi)得(de)註(zhu)意(yi)的事(shi)，归母净利润排名第(di)壹(yi)的北京，由于其中(zhong)包含(han)超250億(yi)元(yuan)的其他收益，在除补助外(wai)净利润排名中位(wei)居(ju)倒(dao)數(shu)第一。

武汉地铁“最赚钱”

今(jin)年最赚钱的地铁城市，變(bian)成了武汉。

根(gen)据武汉地铁發(fa)布的2022年年报，武汉地铁归母净利润为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，除补助净利润達(da)到14.83亿元。这意味(wei)著(zhe)，武汉是目(mu)前公布的32个城市中，唯(wei)一除补助净利润超10亿元的城市。

武汉到底是怎(zen)麽(me)“搞(gao)钱”的？

具(ju)體(ti)而言(yan)，武汉地铁集(ji)團(tuan)的业务收入包括商(shang)品(pin)銷(xiao)售(shou)收入、提(ti)供(gong)勞(lao)务收入、使(shi)用费收入、物(wu)业广告位租(zu)賃(lin)收入、房(fang)地產(chan)開(kai)发收入、資(zi)源(yuan)一級(ji)开发收入、代建(jian)管(guan)理(li)费收入、利息(xi)收入等(deng)。

其中，资源一级开发收入与票款(kuan)收入为主(zhu)要(yao)业务，两者的净利润合(he)共达到7.83亿元。

不过，这主要得益于资源一级开发收入。

武汉地铁2022年的年报顯(xian)示(shi)，票款收入在2022年的收入为31.27亿元，相較(jiao)于54.12亿元的投(tou)入成本，净利润为-22.85亿元。

广东省(sheng)城鄉(xiang)規(gui)劃(hua)設(she)计研(yan)究(jiu)院(yuan)總(zong)工(gong)程(cheng)師(shi)馬(ma)向(xiang)明(ming)在接(jie)受(shou)时代周报记者采(cai)訪(fang)时表(biao)示，地铁票款收入为负並(bing)不是“稀(xi)奇(qi)事”。“地铁是一種(zhong)公共交(jiao)通(tong)，在设置(zhi)价格(ge)时需(xu)要考(kao)慮(lv)到公眾(zhong)的利益，而不是以盈(ying)利为目的。公众所(suo)支(zhi)付(fu)的价格低(di)于地铁公司支出的成本，因此軌(gui)道(dao)交通公司接收的政府补助會(hui)有一部(bu)分(fen)属于票价补助。”

事实上，武汉票款收入的虧(kui)損(sun)并不算大(da)，以同樣(yang)净利润为正的深圳地铁为例(li)，深圳地铁运营业务的收入为37亿元，成本为102.31亿元，净亏损达到-65.31亿元。

雖(sui)然(ran)武汉地铁的票款收入净利润为负，但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，填(tian)补了票款收入业务帶(dai)来的亏损，并带来不小(xiao)的盈利。

资源一级开发主要指(zhi)土(tu)地的一级开发，即(ji)根据國(guo)土部門(men)的委(wei)托(tuo)，對(dui)一定(ding)區(qu)域(yu)範(fan)圍(wei)内的城市国有土地、乡村(cun)集体土地进行统一的开发，使之(zhi)达到可(ke)以进行施(shi)工蓋(gai)樓(lou)的建设用地，开发完成后的土地就(jiu)可以划撥(bo)招(zhao)標(biao)，进行后续的房地产开发、经营等活动。

也就是說(shuo)，资源一级开发是TOD（transit-oriented development）模(mo)式(shi)的基(ji)礎(chu)。这种以公共交通为導(dao)向，以公共交通站(zhan)點(dian)为中心(xin)，在一定步(bu)行范围内建设高(gao)密(mi)度的、功(gong)能(neng)復(fu)合型(xing)的社(she)区的开发模式，已(yi)经成为越(yue)来越多(duo)地铁城市的“盈利密碼(ma)”。

武汉主要运营的TOD模式是“轨道+物业”，即利用轨道交通带动土地开发，在地铁場(chang)站等设置公交換(huan)乘(cheng)设施，建设集居住(zhu)、商业、辦(ban)公、酒(jiu)店(dian)等多功能于一体的城市綜(zong)合体。

武汉TOD的布局(ju)，最早(zao)出现在2014年。武汉市政府批(pi)準(zhun)的《关于支持(chi)地铁建设的土地资源籌(chou)集意見(jian)和(he)方(fang)案(an)》指出，要在轨道交通沿(yan)線(xian)有條(tiao)件(jian)的地区，整(zheng)合轨道交通沿线和站场周邊(bian)的土地资源用于地铁新(xin)中心和地铁小鎮(zhen)建设。

截至2022年底，武汉地铁各(ge)類(lei)物业項(xiang)目109个，总建築(zhu)面(mian)積(ji)約(yue)600萬(wan)平(ping)方米(mi)，武汉地铁“地铁+”资源项目包括創(chuang)新研发、文(wen)体广告、物业经营等方面。

2022年实现盈利的济南，也在发展(zhan)TOD。

济南轨道交通发布的2022年年报显示，济南地铁归母净利润为2.14亿元，其他收益为0.43亿元，除补助净利润达到1.71亿元。

事实上，济南第一条地铁还未(wei)开通时，當(dang)时的济南轨道交通集团高層(ceng)就表示，济南的轨道交通是朝(chao)着盈利的目标去(qu)奮(fen)鬥(dou)的，力(li)爭(zheng)地铁建设以及(ji)地铁运营不給(gei)政府欠(qian)下一堆(dui)債(zhai)务。具体理念(nian)便(bian)是“土地资源开发收益平衡(heng)地铁建设投入，物业开发和股權(quan)投资收益彌(mi)补运营亏损”。

去年，济南市土地儲(chu)備(bei)中心发布了《济南市TOD综合开发项目推(tui)介(jie)》，涵(han)盖了21个TOD项目。

接下来，这些(xie)城市还要在TOD上繼(ji)续“做(zuo)文章(zhang)”。

北京地铁政府补助达263亿

各个地铁城市中，“落(luo)差(cha)”最大的当属北京。

北京基础设施投资有限(xian)公司（原(yuan)北京地铁集团有限責(ze)任(ren)公司）发布的年报显示，2022年，北京地铁归母净利润达到21.80亿元，是32个城市中唯一利润超20亿元的。

不过，北京地铁的其他收益达到262.86亿元，两相减除后，北京地铁除补助净利润为-241.04亿元，成为了唯一亏损超百(bai)亿的城市。

北京地铁亏损会如此之大，首(shou)先(xian)与它(ta)的营业总成本相关。其年报指出，2022年北京市地铁的营业成本为249.13亿元，利息费用高达149.38亿元。

而其营业收入只(zhi)有150.85亿元，利息收入为12.12亿元。

营业成本高，利息费也高，因此北京地铁在这两方面收到的政府补助也很(hen)多。在北京地铁2022年收到的政府补助中，有103.73亿元是运营亏损补助，116.39亿元是轨道交通借(jie)款利息补助。这两项之和，已经占(zhan)据了超八(ba)成的补助。

具体分析(xi)其原因，一是北京本身(shen)的运营成本很貴(gui)，二(er)是北京地铁的建造(zao)成本也很高。

此前，《中国经营报》相关报道提到，2020年，北京20条地铁线平均(jun)运营成本达13.05元/人(ren)次(ci)，但是乘客(ke)平均支付的票价只有4.5元/人次，剩(sheng)余(yu)部分主要靠政府补助。也就是说，每(mei)有一人坐(zuo)一次地铁，政府需要补助8.5元左(zuo)右(you)。

除此以外，2022年年底，隨(sui)着地铁16號(hao)线南段(duan)9座(zuo)車(che)站开通，北京轨道交通运营里程达近(jin)800公里，僅(jin)次于上海。更(geng)长的运营里程自(zi)然对應(ying)更高的維(wei)修(xiu)成本、能源消(xiao)耗(hao)、维護(hu)费用、人工成本等开支。

城轨協(xie)会印(yin)发的《城市轨道交通发展戰(zhan)略(lve)与“十(shi)四(si)五(wu)”发展思(si)路(lu)报告》显示，2019年全国轨道交通企(qi)业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期(qi)的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

同时，城市轨道交通的建设投资也非(fei)常高，一公里地铁造价在数亿元。比(bi)如规划中的广东佛(fo)穗(sui)莞(guan)城際(ji)项目，平均一公里要花(hua)9.48亿元。

马向明指出，北京地铁不止(zhi)因为更新换代需要政府支持，前期的地铁建设也需要大量(liang)资金，所以每年需要支付大量的利息。

事实上，全世(shi)界(jie)大多数的地铁运营城市基本上都處(chu)于亏损狀(zhuang)態(tai)。

比如，据韓(han)国《中央(yang)日报》报道，首爾(er)地铁公司估计，2022年的净亏损为6300亿韩元（约合34亿元人民(min)幣(bi)），其中近一半(ban)来自免(mian)费乘车。对此，首尔政府计划将免费乘坐地铁的年齡(ling)從(cong)65歲(sui)提高到70岁。

北京也在思考解(jie)決(jue)办法(fa)。2022年年底，《北京市轨道交通场站与周边用地一体化(hua)规划建设实施細(xi)则（試(shi)行）》（簡(jian)称《实施细则》）印发实施，支持轨道交通项目通过一体化规划建设提供便民服(fu)务，并将相应收益反(fan)哺(bu)轨道交通。

但说到底，地铁具有一定的公益性(xing)质，本身虽然不能盈利，但卻(que)可以便利市民出行，甚(shen)至提升(sheng)一个城市的人口(kou)吸引(yin)力。此外，跨(kua)城地铁也能促(cu)进都市圈(quan)和同城化发展，带来比盈利更多的好(hao)处。

“虽然北京住房贵，但其实在之前很长的时間(jian)里，人們(men)会選(xuan)擇(ze)去北京工作(zuo)与生(sheng)活的原因之一，就是北京的公共设施齊(qi)全，价格便宜(yi)。”马向明说道。

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