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zheliyouhenduogaoqinggaozhiliangdewushuiyinbizhi。ruguonixihuanjiushoujitamen。huizhichugengduobutongdezuopinba【chaoquanquku】qianwanzhengbangequ，fugaihuayuhaiwai，congcibuzainaogefengfudaxueshenghuo，buduandexuexigengduoshehuijingyanuhaozupingtaishoujikehuduan共(gong)享(xiang)單(dan)車(che)漲(zhang)價(jia)，什(shen)麽(me)時(shi)候(hou)是(shi)個(ge)頭(tou)？

文(wen)|螞(ma)蟻(yi)蟲(chong)

共享单车又(you)雙(shuang)叒(叒)叕(叕)悄(qiao)悄涨价，甚(shen)至(zhi)貴(gui)得(de)快(kuai)讓(rang)人(ren)騎(qi)不(bu)起(qi)？

近(jin)日(ri)有(you)媒(mei)體(ti)報(bao)道(dao)，不少(shao)城(cheng)市(shi)共享单车骑行(xing)半(ban)小(xiao)时花(hua)要(yao)2.5元(yuan)，1小时骑行价格(ge)涨到(dao)了(le)4.5元，其(qi)中(zhong)上(shang)海(hai)的(de)滴(di)滴青(qing)桔(ju)甚至達(da)到了6.5元。而(er)大(da)部(bu)分(fen)城市，公(gong)交(jiao)票(piao)价1-2元起步(bu)，地(di)鐵(tie)2-3元起步。共享单车骑行价格，已(yi)經(jing)比(bi)同(tong)裏(li)程(cheng)的公交、地铁票价贵了。

網(wang)友(you)們(men)紛(fen)纷驚(jing)呼(hu)骑不起，質(zhi)問(wen)共享单车廠(chang)商(shang)，妳(ni)们當(dang)年(nian)宣(xuan)稱(cheng)的“骑行让生(sheng)活(huo)更(geng)美(mei)好(hao)”初(chu)心(xin)去(qu)哪(na)了？你们這(zhe)壹(yi)年年的涨价，啥(sha)时候是个头？

圖(tu)片(pian)源(yuan)於(yu)紅(hong)星(xing)資(zi)本(ben)局(ju)

關(guan)于涨价的理(li)由(you)，共享单车厂商不約(yue)而同地解(jie)釋(shi)為(wei)“成(cheng)本上涨”。2022年1月(yue)，哈(ha)啰(luo)单车率(lv)先(xian)宣布(bu)骑行套(tao)餐(can)卡(ka)涨价，幅(fu)度(du)從(cong)20-50%不等(deng)，理由是“行業(ye)普(pu)遍(bian)的運(yun)維(wei)人力(li)投(tou)入(ru)和(he)產(chan)品(pin)折(zhe)舊(jiu)成本增(zeng)長(chang)”。半年之(zhi)後(hou)，美團(tuan)单车全(quan)面(mian)對(dui)標(biao)哈啰单车，把(ba)骑行套餐卡調(tiao)整(zheng)到相(xiang)同价格水(shui)平(ping)。理由也(ye)如(ru)出(chu)一轍(zhe)，“由于硬(ying)件(jian)和维護(hu)成本的增加(jia)”。

对于它(ta)们的这種(zhong)說(shuo)法(fa)，大多(duo)數(shu)网友並(bing)不認(ren)同。他(ta)们比較(jiao)认可(ke)的一种觀(guan)點(dian)——共享单车的做(zuo)法就(jiu)是中國(guo)互(hu)聯(lian)网产业的惡(e)習(xi)，先燒(shao)錢(qian)恶性(xing)競(jing)爭(zheng)搞(gao)垮(kua)对手(shou)，實(shi)現(xian)壟(long)斷(duan)之后再(zai)涨价收(shou)割(ge)用(yong)戶(hu)。

01 涨涨不休(xiu)，市場(chang)垄断還(hai)是涨价有理？

共享单车涨涨不休，到底(di)是市场垄断的必(bi)然(ran)还是涨价有理的結(jie)果(guo)呢(ne)？厂商说的“硬件和维护成本增加”又是否(fou)屬(shu)实？

我(wo)们都(dou)知(zhi)道，定(ding)价作(zuo)为企(qi)业竞争策(ce)略(lve)的一部分，受(shou)到市场格局和竞争態(tai)勢(shi)的影(ying)響(xiang)较大。

遙(yao)想(xiang)当年，各(ge)家(jia)殺(sha)入共享单车市场都有著(zhe)不同的小算(suan)盤(pan)，拉(la)新(xin)用户、狙(ju)擊(ji)对手、打(da)造(zao)流(liu)量(liang)入口(kou)等等。因(yin)为投资的小黃(huang)车反(fan)水，滴滴不得不親(qin)自(zi)入场，以(yi)免(mian)被(bei)后路(lu)包(bao)抄(chao)。美团在(zai)低(di)谷(gu)前(qian)夜(ye)接(jie)手摩(mo)拜(bai)，有还资本人情(qing)的成分，但(dan)也看(kan)好它在本地生活市场的流量入口前景(jing)。而哈啰更是寄(ji)托(tuo)了阿(e)里在出行領(ling)域(yu)的重(zhong)望(wang)，希(xi)望它能(neng)挑(tiao)戰(zhan)滴滴、截(jie)击美团。

美团和滴滴接近下(xia)半场才(cai)入局，但当时仍(reng)然有眾(zhong)多中小对手。要快速(su)甩(shuai)開(kai)它们，簡(jian)单粗(cu)暴(bao)的价格战是最(zui)有效(xiao)的打法。共享单车不賺(zhuan)钱、大把虧(kui)钱沒(mei)关系(xi)，集(ji)团可以用市场費(fei)用或(huo)其他高(gao)价值(zhi)业務(wu)利(li)潤(run)來(lai)補(bu)貼(tie)它。共享单车0.5毛(mao)起步，1元包月不限(xian)次(ci)，動(dong)不动还有各种免费優(you)惠(hui)。羊(yang)毛出在豬(zhu)身(shen)上，作为消(xiao)费者(zhe)当然高興(xing)。

但现在共享单车早(zao)失(shi)去了流量入口的光(guang)芒(mang)，只(zhi)剩(sheng)下了出行业务属性。没有集团輸(shu)血(xue)，厂商不得不正(zheng)視(shi)其成本问題(ti)，想实现盈(ying)亏平衡(heng)，必須(xu)放(fang)棄(qi)原(yuan)来的低价策略把价格打上去。正好美团单车、哈啰单车和滴滴青桔（以下简称三(san)巨(ju)头）占(zhan)據(ju)了95%的共享单车市场，这就給(gei)网友提(ti)供(gong)了口实，被怒(nu)罵(ma)先烧钱形(xing)成垄断再涨价，倒(dao)也不算太(tai)冤(yuan)枉(wang)。

那(na)么目(mu)前共享单车三巨头的行为是垄断嗎(ma)？这个问题很(hen)嚴(yan)肅(su)，有必要认真(zhen)分析(xi)再下结論(lun)。

首(shou)先没有發(fa)现三巨头有垄断協(xie)議(yi)、濫(lan)用市场支(zhi)配(pei)地位(wei)、限制(zhi)竞争等垄断行为。只是从市场集中度而言(yan)，共享单车市场有点像(xiang)是寡(gua)头垄断，三家占据95%的絕(jue)对份(fen)額(e)。三家份额相近，接近433的格局，以此(ci)估(gu)算出的HHI指(zhi)数（計(ji)算方(fang)法：主(zhu)要企业市场占率的平方乘(cheng)以10000后再相加）大约为3400，低于市场垄断的国際(ji)标準(zhun)線(xian)4000。

其次，判(pan)断企业是否具(ju)有市场垄断地位，还取(qu)決(jue)对市场範(fan)圍(wei)的准確(que)定義(yi)。比如某(mou)小型(xing)小區(qu)只有一家便(bian)利店(dian)，但誰(shui)也不會(hui)將(jiang)它视为小区的垄断者，因为消费者走(zou)出小区就能去別(bie)家購(gou)買(mai)，还能在网上下单。再比如餐飲(yin)街(jie)上只有一兩(liang)家蓋(gai)澆(jiao)飯(fan)，同樣(yang)不能说它们行业垄断，因为盖浇饭只是大餐饮下的一个細(xi)分市场。

共享单车是城市交通(tong)出行的一部分，受到公交、地铁和私(si)家单车（電(dian)单车）甚至是网约车等替(ti)代(dai)品的竞争，将其放在城市交通出行下分析更为科(ke)學(xue)。消费者有着充(chong)分的自由選(xuan)擇(ze)權(quan)，其权益(yi)并没有因为共享单车涨价受到明(ming)顯(xian)傷(shang)害(hai)。在新聞(wen)中，就有一些(xie)网友表(biao)示(shi)自己(ji)将抵(di)制共享单车的涨价行为，改(gai)坐(zuo)公交、地铁，或者自己买輛(liang)自行车出行。

因此，雖(sui)然它们占据了95%的绝对份额，但正如美国法院(yuan)在世(shi)紀(ji)審(shen)判中认定微(wei)軟(ruan)不具備(bei)垄断地位的理由一样，共享单车厂商是小市场（共享单车）中的大魚(yu)，但在大市场（城市交通出行）卻(que)仍然只是小鱼。共享单车厂商没有形成事(shi)实垄断，那么借(jie)垄断涨价收割之说也不應(ying)該(gai)成立(li)。

同时，厂商说的“运维成本上涨”确实是事实，而且(qie)幅度应该还不小。

早年哈啰CEO楊(yang)磊(lei)在接受媒体采(cai)訪(fang)时曾(zeng)表示，一辆单车每(mei)日运维成本为0.3元，每天(tian)每辆车的折旧成本是0.6元。二(er)者相加差(cha)不多就是0.9元，平均(jun)每辆单车創(chuang)收1元钱就能覆(fu)盖成本，看起来成本并不高，实现盈利也不難(nan)。需(xu)要指出的是，共享单车的运维成本是会隨(sui)着監(jian)管(guan)政(zheng)策、人力成本、市场環(huan)境(jing)等諸(zhu)多因素(su)而變(bian)化(hua)的。

杨磊披(pi)露(lu)信(xin)息(xi)的时候，共享单车行业还處(chu)于粗放式(shi)经營(ying)階(jie)段(duan)，比谁的车数量更多、鋪(pu)的区域更大，谁就能獲(huo)得领先优势。所(suo)以它们往(wang)往把单车往大街一扔(reng)，只是進(jin)行潮(chao)汐(xi)调度和问题车报修(xiu)，运营成本很低。

运营成本低于共享单车企业是好事，但对于社(she)会却是一场災(zai)难，過(guo)度使(shi)用公共资源造成了公地悲(bei)劇(ju)。大家应该都对当年的单车围城还有印(yin)象(xiang)，地铁、车站(zhan)等交通節(jie)点附(fu)近车滿(man)为患(huan)，严重影响周(zhou)邊(bian)地区的交通秩(zhi)序(xu)，还形成安(an)全隱(yin)患。当年我提出过《是时候向(xiang)共享单车收取公共资源占用费了》的建(jian)议，以矯(jiao)正由此帶(dai)来的負(fu)外(wai)部性。

于是，有关部門(men)陸(lu)續(xu)出臺(tai)了一系列(lie)針(zhen)对性政策。近年来，各地对共享单车行业的管理思(si)路大体歸(gui)结为两点：一是總(zong)量控(kong)制、动态调整；二是強(qiang)化科学监管，提升(sheng)企业精(jing)细化管理水平。前者有效地減(jian)少了無(wu)序供给，挽(wan)救(jiu)了公地悲剧；后者則(ze)提升了行业服(fu)务水平，但同时也大幅擡(tai)高了企业的运维成本。

比如北(bei)京(jing)，它将中心城区共享单车投放規(gui)模(mo)控制在旺(wang)季(ji)不超(chao)过80萬(wan)辆，同时加大了对共享单车企业的行业监管，强制他们达到全过程数字(zi)可视化管理、95%单车合(he)格率、实时监測(ce)和快速响应等高标准，并建立起常(chang)态化考(kao)核(he)機(ji)制。以快速响应为例(li)，它要求(qiu)企业在接收到重点点位车辆调度任(ren)务后，在5分鐘(zhong)內(nei)响应、15分钟内到达现场、30分钟内处置(zhi)完(wan)畢(bi)。这意(yi)味(wei)着各家企业必须在全市的重点点位上部署(shu)包括(kuo)人員(yuan)、单车、运输工(gong)具和倉(cang)儲(chu)场地等在内的响应能力。显然，这需要非(fei)常大的前期(qi)投入和高昂(ang)的持(chi)续维护成本。

其他城市未(wei)必达到北京的监管标准，但都比早年要严格很多，实际运维成本或許(xu)达到了之前的数倍(bei)之高。单靠(kao)提高运营效率，很难实现盈亏平衡。为了覆盖高运维成本，涨价就势在必行。从市场经濟(ji)的角(jiao)度而言，共享单车涨价确实有理。

至于它们说的“硬件成本增加”，则有偷(tou)摸(mo)概(gai)念(nian)的嫌(xian)疑(yi)。共享单车的硬件采购成本，这些年整体呈(cheng)下降(jiang)态势。早期因为批(pi)量小和配套不成熟(shu)等因素，一度每辆成本高达数千(qian)元，后来随着规模经济和市场集中度的提高，采购成本不断下降至数百(bai)元。2016年小鳴(ming)单车联合创始(shi)人鄧(deng)永(yong)豪(hao)透(tou)露的数据是400元，而按(an)杨磊每天0.6元折旧估算出的成本是650元左(zuo)右(you)。两者相差了6成左右，但仍属于同一量級(ji)，其差别应该是计算方法、材(cai)料(liao)和工藝(yi)等不同造成的。

近两年自行车生产行业无论是原材料还是人工成本都没出现上涨，而监管部门也没有加裝(zhuang)新部件的要求（GPS定位、物(wu)联网等是早年就提出来成为行业标配），因此共享单车硬件成本上涨一说不实。

厂商口中所謂(wei)硬件成本增加，应该是指单车报廢(fei)期到来而引(yin)发的又一輪(lun)新车采购。2017年起，各地纷纷出台政策，要求共享单车实施(shi)3年强制报废政策，以保(bao)障(zhang)用户人身安全。从2017年算起到现在已经过去了6年，如今(jin)正好是第(di)二轮換(huan)车高峰(feng)期。大规模的更换新车显然是一筆(bi)巨大的资金(jin)支出，于是偷换概念把它当成提价的又一个理由。

順(shun)便提一下，滴滴青桔是最后下场的大玩(wan)家，它的新车比例更高，面臨(lin)的换车壓(ya)力相对美团和哈啰而言要小一些。这可能也是它涨价往往比别人慢(man)半拍(pai)的一个原因吧(ba)。目前它的套餐卡价格仍然停(ting)留(liu)在之間(jian)的行业平均线上，不过我想再过一年左右时间它会跟(gen)上，因此到时它的换车周期也将到来。

02 贵到骑不起？其实并没有

在最近的共享单车涨价新闻中，最常用的关鍵(jian)詞(ci)就是骑不起。共享单车涨价不假(jia)，不过贵到让大家都骑不起的说法，经不起推(tui)敲(qiao)。

美团、哈啰和滴滴青桔三家共享单车的产品大体分为两類(lei)：单次骑行和套餐卡。单次骑行的计费方式为起步价+时长费。套餐卡的品种较多，不同天数下的各种限次卡和暢(chang)骑卡（不限次）。通常选择畅骑卡的用户较多，因为它在有效期内不限次数，而且单次限时长达120分钟，更为劃(hua)算和方便。

近年来共享单车涨价存(cun)在着一定的规律(lv)：单次卡涨得多，套餐卡涨得少；中遠(yuan)途(tu)涨得多，短(duan)途涨得少。

根(gen)据红星资本局整理的资料，今年1月23日起，美团在成都地区实行新的计价标准，之前起步价1.5元包含(han)时长为30分钟，如今调整为15分钟；超时加价从1.5元/30分钟调整为1元/15分钟。这也是目前很多城市的收费标准：起步价1.5元含15分钟，超出15分钟后每15分钟加收1元。

图片源于红星资本局

上面的图表更加直(zhi)观，涨价后，15分钟内的骑行不受影响，15-30分钟涨了66.7%，30-45分钟上涨了16.67%，45-60分钟涨了50%。除(chu)了15-30分钟受起步时长影响较大外，大体上呈现里程越(yue)远涨得越多的特(te)点。

类似(si)的情況(kuang)也出现在套餐卡的调价上。依(yi)旧是来自于红星资本局的整理数据，哈啰单车和美团单车在2022年调整后的价格保持着惊人的一致(zhi)。剔(ti)除美团90天卡调整前价格低于同行20%的因素之后，二者7天卡、30天卡、90天卡的涨幅分别50%、40%和20%，呈现出天数越多涨幅越低的特点。

图片源于红星资本局

需要指出的是，天数卡只是基(ji)礎(chu)价格上调，日常的优惠折扣(kou)仍然存在，也就是说用户购卡实际支付(fu)的要比基础价格低。从实测的结果来看，各家的优惠力度还不小。下图从左到右依次为杭(hang)州(zhou)的美团、哈啰和青桔优惠价格，折扣在4-5折，有些甚至更低（不同手机、用户的頁(ye)面价格可能不同，僅(jin)供參(can)考）。

藥(yao)理界(jie)有句(ju)話(hua)廣(guang)为人知，叫(jiao)做“拋(pao)开劑(ji)量談(tan)毒(du)性就是耍(shua)流氓(mang)”。同样，在討(tao)论共享单车涨价时，也需要了解用户的骑行时长、消费偏(pian)好等情况，才能分析出它会产生什么样的影响。

中规智(zhi)庫(ku)发布的《2022年度中国主要城市共享单车/电单车骑行报告(gao)》显示，共享单车平均单次骑行时长10.7分钟，单次骑行平均距(ju)離(li)1.5公里。而三巨头价格调整后，15分钟内的单次骑行价格不变仍是1.5元。对于多数单次用户而言，他们日常骑行的价格没有受到影响。

另(ling)据艾(ai)媒咨(zi)詢(xun)数据，2022年中国共享单车用户结算骑行费用方式中，表示选择单次支付的消费者为36.6%。这说明，套餐卡用户才是占比6成以上的大多数。而綜(zong)前所述(shu)，因为套餐卡涨幅较小，加上下单有优惠折扣，涨价影响并不大。新闻有受访者表示，他的套餐卡实际续费比之前只高了3元钱，每天多花一毛钱左右。

为什么我们感(gan)覺(jiao)共享单车涨价很高呢？因为媒体在报道的时候，往往会借某个网友的例子(zi)来虛(xu)擬(ni)算賬(zhang)，并将此营造为涨价假象告訴(su)大家。

比如有报道这么说：“有网友算了一笔账，如每天骑单车上下班(ban)，按照(zhao)20分钟骑行时长计算，每个月22个工作日需支付110元左右，而此前仅为66元。若(ruo)不开套餐骑行卡，3个月所花费用就能买一辆自行车了。”

咋(za)一看似乎(hu)很有道理，但现实中这种人通常不存在。因为一个人每天两次20分钟骑行，那他会在利益的激(ji)勵(li)下选购畅骑卡。即(ji)便没有折扣，每个月支出也不过是25元。这位所谓算账网友，在涨价之前都不会花66元冤枉钱，又怎(zen)么可能在涨价之后主动貢(gong)獻(xian)110元呢？

因此，这样的舉(ju)例毫(hao)无意义，现实中用户可以选择对自己最有利的价格方案(an)，来减少基础价上涨的影响。媒体之所以这么做，要么是寫(xie)稿(gao)时没有仔(zai)细查(zha)證(zheng)，要么就是为了制造噱(xue)头来获得流量关註(zhu)。

确实地说，共享单车是涨价了，但对于大部分用户影响有限。受影响较大的是单次支付中远程骑行的消费者，而他们的人数较少，应该不会超过总用户的5%。

03 厂商的陽(yang)謀(mou)：争搶(qiang)存量、价格歧(qi)视、业务轉(zhuan)型

看到这里，可能有不少网友会好奇(qi)：既(ji)然厂商涨价之后整体影响很小，那它们何(he)苦(ku)多此一举，去惹(re)得用户不爽(shuang)、風(feng)評(ping)不佳(jia)？

除了实现提升营收之外，三巨头近年的涨价行为，还有着其他明确的目的性。虽然三家獨(du)大，但市场竞争仍然激烈(lie)。前面也有说过，除相互之间的陣(zhen)地战之外，还面临着與(yu)其他替代出行方案的竞争。如何破(po)除份额大却营收低、亏損(sun)高的僵(jiang)局，是三家厂商共同面前的难题。

目前观察(cha)到的动态是，它们正有意識(shi)地通过价格的激励机制，引導(dao)用户主动改变消费行为，以实现既定的中长期策略目标，来打破僵局。我将其称为阳谋。

阳谋1：通过低价套餐卡留存长期用户，穩(wen)住(zhu)基本盘、降低未来经营风險(xian)。

在共享单车的价格体系中，相对单次骑行，套餐卡的平均骑行成本低得多，而且天数越长的套餐卡越便宜(yi)。歷(li)经多次价格上调，无论涨幅还是平均价格都低于单次骑行。对于长期骑行的消费者而言，价格誘(you)惑(huo)无疑是巨大的。

仍以新闻举的“每天两次20分钟、每月骑行22天的网友”为例，单次骑行下来每月需要花110元，而对应7天卡、30天卡、90天卡的每月花费，在没有优惠的情况下分别为60元、35元、30元，仍可以节约45%、68%、73%的成本。有优惠折扣的话，这位网友还能省(sheng)更多。使用优惠折扣购买30天卡，用户每月骑行10次就能赚回(hui)本，非常划算。

这正是共享单车厂商的一个阳谋。通过价格激励机制，它们鼓(gu)励长期用户和骑行次数较多的用户从单次骑行转向套餐卡，引导7天卡用户转向时间更长的30天卡、90天卡，从而鎖(suo)定大批存量用户，并将波(bo)动较大的零(ling)售(shou)收入转化为更稳定的会员收入。

共享单车套餐卡用户已经达到6成以上，但还不夠(gou)，因为这是存量市场竞争的关键。数据显示，2022年国内共享单车市场活躍(yue)用户达到3億(yi)，可供挖(wa)掘(jue)的新用户不多了。未来拼(pin)的是产品体驗(yan)和服务，抢的是存量用户。谁能抢先一步牢(lao)牢奪(duo)下更大的套餐卡基本盘，谁就能在未来的竞争中占据主动。

阳谋2：通过价格歧视，分流中长里程单次用户，以延(yan)长单车使用壽(shou)命(ming)。

共享单车的强制报废寿命为3年，有报道称其骑行总里程上限为1000公里左右，但实际上很多单车堅(jian)持不到就被迫(po)提前退(tui)役(yi)。单车使用寿命受到产品质量、恶劣(lie)天氣(qi)、环境腐(fu)蝕(shi)、机械(xie)磨(mo)损、不当使用等因素的影响。除了提高設(she)计制造工艺和运维管理水平之外，还可以另一个方法来延长单车使用寿命。如果用户每次骑行的里程相对比较短，那么就能够有效地延长单车的实际使用寿命，从而实现增效降本。

因此，它们在价格调整时，有意识地朝(chao)着这个目标靠。我们前面有看到，中长程骑行的单价上调幅度最大，半小时、45分钟、1小时的价格，甚至超过了同距离地铁。部分网友的憤(fen)愤不平、揚(yang)言抵制，其实这正是它们希望看到的结果——通过价格歧视的机制，将这一部分用户引导到其他交通出行方式上。

阳谋3：引导单次用户，向盈利前景更好的共享电单车业务转移(yi)。

除北上广深(shen)等一线大城市外，共享单车公司(si)在很多城市同时运营共享单车和共享电单车业务。相比历史(shi)包袱(fu)重、各种踩(cai)坑(keng)的单车业务，共享电单车业务的盈利情况要好得多。

共享电单车入市较晚(wan)，玩家们从共享单车的恶性竞争中吸(xi)取了教(jiao)訓(xun)。一开始共享电单车行业的运营就比较规范，收费标准更为科学（未推出畅骑套餐卡），相互之间没打激烈的价格战，加上輕(qing)松(song)省力、速度快的骑行体验感优势，它的周转率也更高（有新闻报道称达到了共享单车的两三倍之高），所以很快就建立起了盈利模式。

2020年1月，松果出行CEO翟(zhai)光龍(long)宣布，“松果出行已经連(lian)续两年实现了全面盈利。”随后的同年7月，哈啰也宣称其6月日单量达400万，并已实现业务盈利。

如果你是厂商老(lao)板(ban)，自然会产生把客(ke)户转到电单车业务的想法。三巨头就是这么想的，并且付诸了行动——涨价。之前共享单车对电单车有一定的价格优势，吸引了很多价格敏(min)感用户，而在调价后这个优势被打破了。很多城市30分钟价格为2.5元，30分钟能骑3-6公里。而电单车半小时才2元钱，骑行距离最长近10公里（共享电单车最高时速20公里）。

消费者在二者之间会怎么选？肯(ken)定直接骑电单车走人，还能省5毛钱。被阳谋2分流的中长里程用户，一部分被导向共享电单车，左手换右手，肉(rou)还是爛(lan)在自家鍋(guo)里。

有人可能会说，大家都去骑共享电单车了，那共享单车不就浪(lang)费了嘛(ma)。放心不会的，一方面龐(pang)大的套餐卡用户繼(ji)续在使用，资源并没有浪费；另一方面共享单车正当换车期，可以减少在换新车上的投入。

留存会员用户、降低运营成本和业务转型升级，3个阳谋在方向各有側(ce)重，形成了短期目标与中长期目标相结合、降本与增效同步的策略体系。

04 涨价基本到头，共享单车盈利有望

2018年起，共享单车厂商采取了小步快跑(pao)、多次微调的涨价方法，目的是避(bi)免引发用户强烈抵觸(chu)情緒(xu)，影响业务的稳定。这也给了用户一个它们连年涨价的不佳印象，很多人关心一个问题：未来共享单车是否还会继续涨价，啥时候是个头？

我的看法是共享单车涨价基本接近尾(wei)聲(sheng)。理由有幾(ji)点：1、与公交、地铁、共享电单车等替代产品相比，共享单车单次骑行价格已经到了高位，上涨空(kong)间有限；2、套餐卡基础价格留有较大的操(cao)作空间，可通过调整优惠折扣来实现銷(xiao)售价格的浮(fu)动；3、整体经济环境不佳，用户对价格变得更敏感，有效遏(e)制了价格上涨；4、随着各地行业监管常态化，共享单车的运维成本趨(qu)于稳定。

未来几年内，如不发生严重通脹(zhang)的话，三巨头几乎没有理由上涨基础价格，除了尚(shang)未调整的滴滴青桔套餐卡之外。

事实上，近年来共享单车行业的整体经营狀(zhuang)况在不断好转，最重要的指标是周转率的提升。2021年北京市的共享单车整体周转率提升至日均3.3次，而此前仅为0.9次。其他城市也有类似的表现，沈(shen)阳甚至高达6.3次。这表明行业监管不但杜(du)绝了行业亂(luan)象、改善(shan)了公共环境，同时也幫(bang)助(zhu)企业提升了运营效率。

早在2016年，我总结共享单车实现盈利的3个关键点，在于规模、成本和用户体验。如今三巨头各方面的條(tiao)件都比较成熟，规模足(zu)够、体验合格，只是在成本控制上尚有所欠(qian)缺(que)。

可喜(xi)的是，在经历了野(ye)蠻(man)生长、泡(pao)沫(mo)破滅(mie)、急(ji)剧收縮(suo)之后，共享单车行业正走向健(jian)康(kang)、有序的垄断竞争阶段，精细化运营正成为行业主调，让人们看到了实现盈利的曙(shu)光。返(fan)回搜(sou)狐(hu)，查看更多

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