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gezhongkeaidexiaodongwu，keyirenshiyuelaiyueduodexiaodongwu;yidingyaozhangwohaofeixingdejiezou，nibixujiangluodaopingtaishangcainengqingsongwanchengrenwu。nenggouqisuoyouwanjiatongniandehuiyi，bijingzhezhongxueshengshidaidejiyishihenzhideliuliande，erqiezaiyehuibuqu；jingjitiaozhanmoshi，keyiyuqitawanjiajinxingduizhan，kankanshuiyanzoudefengenggao。youxizhonghaiyoufengfudedaojubangnichuangguan，jiesuogengduoquwei，zaishuangkuaidexiaochuzhongyingdezuihoudeshengli。大(da)變(bian)局(ju)下(xia)的(de)航(hang)空(kong)業(ye)：三(san)大航虧(kui)損(sun)過(guo)百(bai)億(yi)，“摳(kou)門(men)”見(jian)長(chang)的春(chun)秋(qiu)如(ru)何(he)盈(ying)利(li)

文(wen) | 韋(wei)航

十(shi)壹(yi)黃(huang)金(jin)周(zhou)又(you)將(jiang)來(lai)臨(lin)。

同(tong)程(cheng)旅(lv)行(xing)發(fa)布(bu)的《2021“十一”黄金周旅行趨(qu)勢(shi)報(bao)告(gao)》預(yu)計(ji)：2021年(nian)“十一”黄金周期(qi)間(jian)，全(quan)國(guo)国內(nei)遊(you)人(ren)數(shu)将達(da)到(dao)6.5亿人次(ci)，恢(hui)復(fu)至(zhi)2019年同期的8成(cheng)以(yi)上(shang)。

七(qi)天(tian)假(jia)期，促(cu)成周邊(bian)短(duan)途(tu)游、国内中(zhong)长線(xian)出(chu)游及(ji)探(tan)親(qin)等(deng)各(ge)類(lei)出行需(xu)求(qiu)旺(wang)盛(sheng)。相(xiang)比(bi)剛(gang)刚过去(qu)的中秋小(xiao)长假，機(ji)票(piao)平(ping)均(jun)價(jia)格(ge)上浮(fu)10%左(zuo)右(you)。

不(bu)过，與(yu)火(huo)爆(bao)的假期出游熱(re)相比，航空业的表(biao)現(xian)卻(que)顯(xian)得(de)平淡(dan)。

2020年，突(tu)如其(qi)来的疫(yi)情(qing)，中斷(duan)了(le)中国航空业連(lian)續(xu)十多(duo)年的增(zeng)长黄金期。這(zhe)只(zhi)黑(hei)天鵝(e)讓(rang)航空公(gong)司(si)管(guan)理(li)者(zhe)根(gen)本(ben)無(wu)法(fa)安(an)度(du)，裁(cai)員(yuan)、倒(dao)閉(bi)、史(shi)无前(qian)例(li)的大亏损一一发生(sheng)。

2021年疫情的有(you)所(suo)反(fan)复，也(ye)让民(min)航业回(hui)血(xue)和(he)修(xiu)复之(zhi)路(lu)充(chong)滿(man)荊(jing)棘(ji)。

70亿元(yuan)巨(ju)額(e)亏损。在中国的航空公司裏(li)，市(shi)值(zhi)第(di)一的中国国航（601111.SH)一不小心(xin)創(chuang)造(zao)了业内亏损第一。

中国東(dong)航（600115.SH）和南(nan)方(fang)航空（600029.SH)分(fen)別(bie)亏损52. 08亿和46.88亿。三大航亏损的原(yuan)因(yin)在於(yu)需要(yao)兼(jian)顧(gu)国際(ji)航线。

与此(ci)同時(shi)，成本的增长也成為(wei)關(guan)鍵(jian)。如2021年上半(ban)年，中国国航營(ying)业收(shou)入(ru)达到了376.64亿元，但在成本方面(mian)，中国国航达到了416.54亿元。

中国东航和南航也表示(shi)，半年内国内航空客(ke)運(yun)需求總(zong)體(ti)回升(sheng)，但国际航空客运需求持(chi)续處(chu)于低(di)位(wei)。燃(ran)油(you)价格的持续上漲(zhang)，加重(zhong)了航空公司的成本負(fu)擔(dan)。

中国南方航空集(ji)團(tuan)有限(xian)公司董(dong)事(shi)长馬(ma)須(xu)倫(lun)在央(yang)視(shi)采(cai)訪(fang)时也談(tan)到了公司的應(ying)對(dui)之策(ce)，“比如飛(fei)机落(luo)地(di)的时候(hou)，什(shen)麽(me)时候放(fang)起(qi)落架(jia)，都(dou)在考(kao)慮(lv)如何節(jie)油，放起落架太(tai)早(zao)，阻(zu)力(li)大、耗(hao)油；放起落架太晚(wan)，則(ze)影(ying)響(xiang)安全。为此，南航動(dong)用(yong)經(jing)过大数據(ju)測(ce)算(suan)了最(zui)佳(jia)高(gao)度。在收入不足(zu)、油价上涨的情況(kuang)下，只为节約(yue)成本。”

從(cong)经营層(ceng)面来看(kan)，亏损最多的中国国航更(geng)是(shi)有心无力。

从旅客运輸(shu)量(liang)来看：上半年，国航旅客运输量为3861萬(wan)人次，同比55%，但全行业的增速(su)为66.4%，明(ming)显落後(hou)于同行业水(shui)平。

相比之下，上半年，南方航空运输旅客5473万人次，同比增长62.27%；客座(zuo)利用率(lv)为73.68%，同比提(ti)高6.17個(ge)百分點(dian)。

而(er)在疫情反复的8月(yue)份(fen)，国航旅客周轉(zhuan)量(按(an)收入客公里计)同比、環(huan)比均下降(jiang)。客运运力投(tou)入(按可(ke)用座位公里计)同比下降40.6%，旅客周转量同比下降53.1%。平均客座率为57.6%，同比下降15.4%。

在三大航中，一跌(die)再(zai)跌的国航，巨亏的背(bei)后還(hai)隱(yin)藏(zang)兩(liang)个原因。

首(shou)先(xian)，国航的大本营在北(bei)京(jing)。首都对疫情防(fang)控(kong)尤(you)为重视。

这对以北京首都机場(chang)为主(zhu)基(ji)地的国航帶(dai)来巨大影响。就(jiu)今(jin)年上半年来說(shuo)，在国内所有航司中，国航是受(shou)疫情影响最大的。

其次，是持股(gu)国泰(tai)航空带来的亏损。目(mu)前国泰航空经营非(fei)常(chang)困(kun)難(nan)，均为国际航线，仍(reng)处于低位运行狀(zhuang)態(tai)。2021 年上半年，中国国航投資(zi)国泰航空的损失达13.64 亿元。

在一季(ji)度三大航亏损的情况下，三大航半年报依(yi)然(ran)不太理想(xiang)。盡(jin)管从3月下旬(xun)開(kai)始(shi)V型(xing)复蘇(su)，出现了“淡季不淡”的爆发式(shi)增长。但隨(sui)著(zhu)(zhe)7月底(di)疫情出现反复，原本民航賺(zhuan)錢(qian)好(hao)时段(duan)的暑(shu)运又出现业績(ji)断裂(lie)。

正(zheng)如国际航協(xie)理事长威(wei)利·沃(wo)爾(er)什所表示：“这场危(wei)机比任(ren)何人所预期的更长、更深(shen)。损失将比2020年减少，但危机造成的痛苦在加剧。”

除(chu)了亏损的三大航外(wai)，艱(jian)难求生的民营航空公司，也正在夾(jia)縫(feng)中求得一絲(si)生机。

8月份，全民航旅客运输量2240.7万人次，僅(jin)是2020年8月的一半左右、2019年8月的36.6%。

在这樣(yang)的愁(chou)雲(yun)慘(can)淡之中，在三大航百亿亏损之外，却有三家(jia)上市航司實(shi)现盈利。其中吉(ji)祥(xiang)航空(603885.SH）歸(gui)股凈(jing)利潤(run)1.02亿元，華(hua)夏(xia)航空((002928.SZ)、春秋航空(601021.SH)分别实现净利润0.12亿元和0.1亿元。

不同于亏损的三大航，实现盈利的三家航司体量小，停(ting)飞的寬(kuan)体机少，国际航线少，受疫情影响也較(jiao)小。

作(zuo)为中国最大的民营航空公司，春秋航空一直(zhi)以“抠门”著稱(cheng)。

譬(pi)如，为降低維(wei)修和人员培(pei)訓(xun)費(fei)用，只使(shi)用一種(zhong)机型，零(ling)部(bu)件(jian)材(cai)料(liao)通(tong)用；通过改(gai)裝(zhuang)增加15%左右的座位；客艙(cang)沒(mei)有頭(tou)等舱，全部設(she)为经濟(ji)舱；客舱服(fu)務(wu)按旅客需求提供(gong)，餐(can)食(shi)需自(zi)费。

又譬如，为节省(sheng)油耗，通过精細(xi)化(hua)计算規(gui)定(ding)飞行高度和速度，甚(shen)至厕所里冲厕的水量也经过计算设置(zhi)。

与此同时，春秋航空相比另(ling)外幾(ji)家航空公司擁(yong)有一定優(you)势。目前，春秋航空为全空客系(xi)列(lie)，且(qie)全部为窄(zhai)体机。此前，春秋航空的国际市场主要集中于日(ri)韓(han)市场，一旦(dan)国际市场受限，很(hen)快(kuai)就可以转戰(zhan)国内市场。

对此，春秋航空董事长王(wang)煜(yu)就曾(zeng)表示，民航这个行业受经济周期、地緣(yuan)政(zheng)治(zhi)、自然災(zai)害(hai)等方面影响，需要比较強(qiang)的承(cheng)受能(neng)力，成本控制(zhi)是必(bi)然。

而另一家盈利的吉祥航空为全服务延(yan)伸(shen)型航空公司。目前以上海(hai)虹(hong)橋(qiao)、浦(pu)东为主基地机场，以南京为輔(fu)助(zhu)基地。

高度集中的经营模(mo)式，使吉祥航空具(ju)有成本控制优势——一方面减少了建(jian)立(li)其他(ta)营运基地所產(chan)生的大额成本开支(zhi)，另一方面最大效(xiao)能地提高了飞机营运效率、降低了维護(hu)成本，从而有效减少了飞机單(dan)位营运时间内的固(gu)定成本。

因此，吉祥航空的客座率和飞机利用率高于三大航，单位固定成本和单位可变成本也低于三大航。

而另一家航空公司华夏航空，则並(bing)不以在价格战与競(jing)爭(zheng)对手(shou)糾(jiu)纏(chan)。由(you)于獨(du)飞航线较多，因此华夏航空生产量降幅(fu)并不大。雖(sui)然支线、独飞航线市场空间不大，但幸(xing)运的是，华夏航空有效避(bi)开了价格竞争的陷(xian)阱(jing)。同时，华夏航空飞往(wang)眾(zhong)多中小城(cheng)市的支线机场，也得到了一些(xie)地方政府(fu)的航线補(bu)貼(tie)、財(cai)政补贴及獎(jiang)勵(li)。

华夏航空股份有限公司董事长胡(hu)曉(xiao)軍(jun)曾表示，华夏航空一直在編(bian)織(zhi)中国立体交(jiao)通体系中的薄(bo)弱(ruo)部分，即(ji)支线航空網(wang)絡(luo)。

OAG（Official Aviation Guide官(guan)方航空数据庫(ku)）中国區(qu)旅游行业负責(ze)人劉(liu)君(jun)鵬(peng)認(ren)为，低成本航空普(pu)遍(bian)是点对点的运营，不會(hui)嚴(yan)重依賴(lai)于差(cha)旅客人，加之其在国内的运力投入占(zhan)比较大，能夠(gou)及时調(tiao)整(zheng)策略(lve)，因此受疫情的影响相对于全服务型航司较小。

當(dang)民营航空拥有了自己(ji)的效率优势，也就拥有了强大的竞争力生存(cun)空间，也就能謀(mou)求更多的市场份额。

9月即将过去，接(jie)下来的三个月，又将是民航傳(chuan)統(tong)淡季。民航人或(huo)許(xu)又将度过惨淡的一年。

而其后发展(zhan)能否延续，则要取(qu)決(jue)于国内经济活(huo)动能否恢复常态，商(shang)务旅客出行頻(pin)次能否增加。

2020-2021年，註(zhu)定将成为中国民航业的一个重要节点。

而此前，中国航空业已(yi)经经歷(li)了两次大变革(ge)。

第一次变革发生在2002年，国务院(yuan)下发关于民航体制改革方案(an)的通知(zhi)。推(tui)出了四(si)大改革舉(ju)措(cuo)：聯(lian)合(he)重組(zu)航空运输公司、机场实行屬(shu)地管理、改革空中交通管理体制、改组民航服务保(bao)障(zhang)企(qi)业。

三大航空公司就是这一次变革的成果(guo)。

但航空公司的发展并非一帆(fan)風(feng)順(shun)， 2008年环球(qiu)金融(rong)危机爆发，航空业遭(zao)遇(yu)寒(han)冬(dong)，我(wo)国三大国有航空公司面临巨额亏损，国资委(wei)对三大航分别進(jin)行注资，各大銀(yin)行也陸(lu)续向(xiang)三大航提供了高达数百亿元的授(shou)信(xin)额度。

民营航空公司在困境(jing)面前更是举步(bu)维艰，首批(pi)民营航空中除春秋航空和吉祥航空成功(gong)上市外，其余(yu)几家则无奈(nai)遭受停飞、破(po)产、被(bei)吞(tun)并或重组的命(ming)运。

如今，中国民航业是否会迎来第三次洗牌？

其实，从2018年以来，洗牌并購(gou)早已愈(yu)演(yan)愈烈(lie)。

一方面是接二(er)连三的资本相繼(ji)退(tui)出，奧(ao)凱(kai)航空、幸福(fu)航空相继转让；另一方面，资本收购航空公司的热情依然高涨，天驕(jiao)航空成立，河(he)南收购龍(long)浩(hao)貨(huo)航。除此之外，紅(hong)土(tu)航空由云南转战湖(hu)南，青(qing)島(dao)航空由民营转向国资，而友(you)和道(dao)通航空已陷入困境。

从各种并购热潮(chao)中可以看出，由于小型民营航空公司机隊(dui)规模小，航线网络单薄， 与大型航司网络匹(pi)配(pei)度低，大型航司收购小型民营航空公司的意(yi)願(yuan)往往不高。因此，小型民营航空公司主要以地方资本作为重组对象(xiang)。

而对于地方来说，拥有本土航空也具有很大誘(you)惑(huo)力：首先是加大资源(yuan)傾(qing)斜(xie)。依托(tuo)本土航空，地方政府在开辟(pi)新(xin)航线、争取航權(quan)等方面就能拥有更大资源优势，有利于进一步提升当地的樞(shu)紐(niu)地位。

值得注意的是，2020年9月15日，民航局发布《关于 2020/21 年冬春航季国内航线航班(ban)評(ping)審(shen)相关工(gong)作的通知》，放松(song)了枢纽航班準(zhun)入，放开了北上廣(guang)最大航班量限制。

結(jie)合北京大興(xing)、 上海浦东、成都天府等一二线枢纽机场在2019到2022年的集中产能釋(shi)放，“十四五(wu)”期间民营航司的时刻(ke)结構(gou)将有所改善(shan)，中小航司将面临着巨大的成长空间。

而根据中国民航局发布的数据显示：目前我国现有的机场中，有大约80%左右的机场年吞吐(tu)量在300万人次以下，而这些机场又有着共(gong)同的名(ming)字(zi)——支线机场。

此外， “二八(ba)定律(lv)”同样適(shi)用于我国的航空运输业，即20%的幹(gan)线机场占据了国内0% 的航空客运量。这一方面造成了大型枢纽机场航线、时刻等资源“僧(seng)多粥(zhou)少”的局面，另一方面也使得中小型航空公司生存实属不易(yi)。

尽管对于航空公司来说，京滬(hu)线、京广线等热门干线航班的盈利十分可觀(guan)，但在我国中西(xi)部地区同样也有广闊(kuo)的市场空间等待(dai)挖(wa)掘(jue)。

因此，民航局近(jin)年来也在大力推进我国支线机场的建设。在此背景(jing)下，“十三五”期间我国支线机场的吞吐量复合增速达到25%，明显高于干线机场。同时，到2025 年，我国规劃(hua)新建的121个机场中大部分都为支线机场。

由此可见，航空业下沈(chen)也是值得关注的现象，畢(bi)竟(jing)广袤(mao)的中华大地还需要更多飞机的身(shen)影。返(fan)回搜(sou)狐(hu)，查(zha)看更多

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