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<随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c><随心_句子c>誰(shui)在(zai)買(mai)萬(wan)元(yuan)小(xiao)電(dian)驢(lv)？

圖(tu)片(pian)來(lai)源(yuan)@視(shi)覺(jiao)中(zhong)國(guo)

文(wen) | 伯(bo)虎(hu)財(cai)經(jing)，作(zuo)者(zhe) | 陳(chen)平(ping)安(an)

中国自(zi)行(xing)車(che)協(xie)會(hui)數(shu)據(ju)有(you)組(zu)数据很(hen)有意(yi)思(si)，2021年(nian)我(wo)国电動(dong)兩(liang)輪(lun)车保(bao)有量(liang)達(da)到(dao)3.4億(yi)，粗(cu)糙(cao)換(huan)算(suan)壹(yi)下(xia)，就(jiu)是(shi)每(mei)四(si)個(ge)中国人(ren)，就有一个人擁(yong)有一輛(liang)小电驴。

這(zhe)當(dang)然(ran)和(he)小电驴本(ben)身(shen)火(huo)熱(re)的(de)需(xu)求(qiu)離(li)不(bu)開(kai)。以(yi)廣(guang)州(zhou)為(wei)例(li)，根(gen)据《2021年度(du)中国主(zhu)要(yao)城(cheng)市(shi)通(tong)勤(qin)監(jian)測(ce)報(bao)告(gao)》顯(xian)示(shi)，2020年广州單(dan)程(cheng)平均(jun)通勤時(shi)間(jian)为38分(fen)鐘(zhong)，平均通勤距(ju)离为8.7公(gong)裏(li)。通勤距离5公里以內(nei)的比(bi)重(zhong)，广州为52%。無(wu)論(lun)是上(shang)下班(ban)的通勤，還(hai)是日(ri)常(chang)購(gou)物(wu)采(cai)买，在这个以“家(jia)”为中心(xin)的“最(zui)後(hou)十(shi)公里”的圓(yuan)圈(quan)里，小电驴稱(cheng)得(de)上当之(zhi)无愧(kui)的剛(gang)需。畢(bi)竟(jing)一旦(dan)妳(ni)嘗(chang)過(guo)了(le)小电驴迎(ying)面(mian)吹(chui)拂(fu)的風(feng)兒(er)超(chao)甜(tian)，就大(da)概(gai)率(lv)很難(nan)忍(ren)受(shou)其(qi)他(ta)交(jiao)通方(fang)式(shi)比如(ru)地(di)鐵(tie)人擠(ji)人的汗(han)水(shui)超鹹(xian)。

不过和大部(bu)分90后記(ji)憶(yi)中的小电驴不同(tong)，过去(qu)3000元就称得上豪(hao)華(hua)的两轮电动车正(zheng)在變(bian)得高(gao)攀(pan)不上，比如售(shou)價(jia)19990元的雅(ya)迪(di)高端(duan)车型(xing) VLFYG100MAX、售价21499元的九(jiu)號(hao)E200PMK2。雅迪聯(lian)合(he)保时捷(jie)在歐(ou)洲(zhou)推(tui)出(chu)的VF F200电动摩(mo)托(tuo)售价甚(shen)至(zhi)来到了6000欧元，折(zhe)合人民(min)幣(bi)大約(yue)4.7万元，超过了微(wei)型电动汽(qi)车宏(hong)光(guang)MINI3.28万元的起(qi)售价。

事(shi)實(shi)上，两轮电动车高端化(hua)不是新(xin)鮮(xian)話(hua)題(ti)了。早(zao)在2012年，当时的行業(ye)老(lao)二(er)雅迪就喊(han)出了喊出了“雅迪、更(geng)高端的电动车”的口(kou)号，把(ba)电动车的价位(wei)推上了4000元的高位。而(er)在智(zhi)能(neng)化的浪(lang)潮(chao)下，小牛(niu)、九号等(deng)新玩(wan)家們(men)則(ze)把小电驴的价格(ge)賣(mai)的更高。

但(dan)從(cong)結(jie)果(guo)上看(kan)，消(xiao)費(fei)者们對(dui)於(yu)高端两轮电动车並(bing)不买賬(zhang)。据魯(lu)大師(shi)数据实驗(yan)室(shi)統(tong)計(ji)，雖(sui)然九号公司(si)、小牛电动在2022年分別(bie)拿(na)下了5000元以上两轮电动车線(xian)下銷(xiao)量的第(di)一、二名(ming)，但最高年销量未(wei)能突(tu)破(po)10万辆。

为什(shen)麽(me)？

01 高端化不走(zou)不行

在分析(xi)这个問(wen)题之前(qian)，我们需要先(xian)搞(gao)清(qing)楚(chu)一个问题：两轮电动车的玩家们为什么这么热衷(zhong)于高端化。

两轮电动车的需求誕(dan)生(sheng)于2001年。由(you)于環(huan)境(jing)保護(hu)和交通安全(quan)的需要，“禁(jin)摩令(ling)”开始(shi)在各(ge)个城市施(shi)行，作为替(ti)代(dai)品(pin)的两轮电动车因(yin)此(ci)迅(xun)速(su)风行，2010年，两轮电动车產(chan)量首(shou)次(ci)超过摩托车。

按(an)理(li)說(shuo)，这个行业经过这么多(duo)年的發(fa)展(zhan)，應(ying)該(gai)是紅(hong)海(hai)一片，但2018年5月(yue)17日，《电动自行车安全技(ji)術(shu)規(gui)範(fan)》（GB17761-2018）強(qiang)制(zhi)性(xing)国家標(biao)準(zhun)（以下簡(jian)称《新国标》）的发布(bu)，对电动车的分類(lei)、车速、重量等核(he)心參(can)数都(dou)設(she)置(zhi)了强制性的指(zhi)标。按照(zhao)官(guan)方数据，2019年两轮电动车保有量为3亿辆，约70%不符(fu)合新国标的要求。

CCC認(ren)證(zheng)和电摩生产資(zi)質(zhi)等行政(zheng)要求则加(jia)速了行业的出清，电动两轮车廠(chang)商(shang)从2013年的约2000多家減(jian)少(shao)到了2019年的约110家。

两者影(ying)響(xiang)之下，两轮电动车市場(chang)直(zhi)接(jie)从红海切(qie)换到藍(lan)海。

但当下，《新国标》帶(dai)来的红利(li)正在逐(zhu)漸(jian)見(jian)頂(ding)。从整(zheng)體(ti)市场来看，虽然2020年两轮电动车销量增(zeng)速一度高达29.3%，但很快(kuai)在次年回(hui)落(luo)。据東(dong)吳(wu)证券(quan)统计，2022年结束(shu)新国标过渡(du)期(qi)的省(sheng)份(fen)两轮电动车保有量占(zhan)全国的42%。由新国标实施带来的第一波(bo)换车高峰(feng)，已(yi)在2022年结束。

当下两轮电动车的底(di)層(ceng)邏(luo)輯(ji)还是典(dian)型的制造(zao)业，盈(ying)利嚴(yan)重依(yi)賴(lai)规模(mo)效(xiao)应，联手(shou)拿下行业將(jiang)近(jin)一半(ban)份額(e)的愛(ai)瑪(ma)和雅迪的毛(mao)利分别为16.36%和18.08%，凈(jing)利分别为9.00%和7.4%。

当红利削(xue)减，行业玩家们的增速也(ye)不可(ke)避(bi)免(mian)的放(fang)緩(huan)。以行业龍(long)頭(tou)雅迪为例，2022年雅迪營(ying)收(shou)年增長(chang)为15.17%，同比下滑(hua)了超24%。

同时过去幾(ji)年，新能源浪潮如火如荼(tu)，相(xiang)關(guan)上遊(you)原(yuan)材(cai)料(liao)比如鋰(li)的价格变化幅(fu)度很大。这也意味(wei)著(zhe)轉(zhuan)型高端是厂商们不得不做(zuo)的選(xuan)擇(ze)。转型高端不僅(jin)可以脫(tuo)离競(jing)爭(zheng)激(ji)烈(lie)中低(di)端市场，提(ti)升(sheng)毛利率，也有益(yi)于厂商们在市场竞争中擴(kuo)大優(you)勢(shi)，消化来自上游原材料的成(cheng)本壓(ya)力(li)。

02 小电驴如何(he)高端？

去年伯虎财经有位朋(peng)友(you)也选择买了一辆小电驴，但并不是大家熟(shu)知(zhi)的爱玛、雅迪或(huo)者是九号、小牛，而是本田(tian)。

这款(kuan)售价5999元的两轮电动车在造型上繼(ji)承(cheng)了Honda DAX的经典设计，和上文提到的两款其他品牌(pai)的高端产品頗(po)为不同。

那(na)么，小电驴该怎(zen)樣(yang)高端？

长期以来，两轮电动车的高端化和智能化是緊(jin)密(mi)綁(bang)定(ding)的。主要的升級(ji)包(bao)括(kuo)IOT物联網(wang)，比如和手機(ji)APP互(hu)联，遠(yuan)程解(jie)鎖(suo)和共(gong)享(xiang)鑰(yao)匙(chi)等；还有GPS/北(bei)鬥(dou)等定位系(xi)统，可以幫(bang)助(zhu)用(yong)戶(hu)定位车辆和運(yun)行軌(gui)跡(ji)，更好(hao)的防(fang)盜(dao)，同时还配(pei)備(bei)一些(xie)AI，比如語(yu)音(yin)交互等。

其次则是在电池(chi)續(xu)航(hang)等指标上的創(chuang)新。比如2018年，雅迪推出了TFAR石(shi)墨(mo)烯(xi)电池。相比普(pu)通鉛(qian)酸(suan)电池，其循(xun)环壽(shou)命(ming)长达1000次，是前者的三(san)倍(bei)，在-20℃的極(ji)寒(han)环境下也能正常充(chong)放电。2020年，依靠(kao)着全新自研(yan)的石墨烯电池和成体系的TTFAR增程系统，雅迪直接把“冠(guan)能”系列(lie)的价位定在了3499-6999元的价格带。

坦(tan)白(bai)来说，这样的操(cao)作有用，但是用處(chu)沒(mei)有那么明(ming)显。相比2021年，雅迪和爱玛在2022H1的单车ASP和单车净利潤(run)有一定提升，两者的单车ASP分别从1940元和1795元提升至2233元和1887元，单车净利润从99元和78元提升至146元139元。

但从财报上看，雅迪定位最高子(zi)品牌VFLY的销量并没有体現(xian)。而今(jin)年3月雅迪旗(qi)下高端品牌“冠能”的三款新品——雅迪冠能摩登(deng)、奢(she)想(xiang)Q9、探(tan)索(suo)X7，仅有起售价为5990的探索能称得上高端。伯虎财经还註(zhu)意到，此次的新款价格也明显低于去年9月发布的冠能E9 GT大师版(ban)。

而高端不好卖，销量靠中低端也不是雅迪一家的问题。由于缺(que)乏(fa)销量规模，去年第四季(ji)度，小牛净虧(kui)損(sun)达3713万元。九号公司的净利率由7.49%跌(die)至了2.23%。

问题还是出在产品端。从体验上来看，市面上大部分高端两轮电动车的优势基(ji)本集(ji)中在续航、觸(chu)摸(mo)屏(ping)和定位系统这些方面。和一些中端产品比，高端小电驴的优势就更少。换句(ju)话说，高端电动车并没有表(biao)现智能駕(jia)駛(shi)解放雙(shuang)手那样的、出不可替代的溢(yi)价。

从用户认知来看，目(mu)前小电驴的购车价格主要集中在3000-5000元价位，出行便(bian)捷、省时省力以及(ji)成本低等因素(su)还是车主们购买小电驴的主要原因。

不过目前除(chu)了城市通勤、其他交通工(gong)具(ju)接駁(bo)等日常高頻(pin)场景(jing)之外(wai)，消费者对电动两轮车的需求还延(yan)伸(shen)到了跑(pao)山(shan)、越(yue)野(ye)、騎(qi)行社(she)交等个性化出行场景。当两轮电动车不再(zai)局(ju)限(xian)于出行，而是延伸出興(xing)趣(qu)、运动等具有社交貨(huo)币屬(shu)性的定位，也意味着其从日用品向(xiang)时尚(shang)单品的转变。

有行业人士(shi)表示，未来两轮电动车的高端市场可能会更細(xi)分，比如前文提到的更具速度感(gan)和操控(kong)感的电动摩托：

“现在新品牌基本上不做傳(chuan)统车型。对于传统企(qi)业也不会放棄(qi)高速电摩等细分品类，这些高客(ke)单价产品，未来可以拉(la)升整个品牌的价格。未来市场面臨(lin)下行，多品类必(bi)然要做。”

03 海外是新机遇(yu)嗎(ma)？

受益于“碳(tan)中和”，各国紛(fen)纷出臺(tai)了电动两轮车補(bu)貼(tie)政策(ce)。2017年：越南(nan)河(he)内市議(yi)会決(jue)定在2030年徹(che)底禁止(zhi)摩托车上路(lu)；2019年8月印(yin)度电动车相关稅(shui)率从12%下調(tiao)至5%，且(qie)消费者将獲(huo)得15万盧(lu)比所(suo)得税减免。印度提出自2023年起，所有在售的三轮车将全部转型为电动车。自2025年起，所有在售的150CC以下的两轮车将全部为电动车。

根据沙(sha)利文研究(jiu)預(yu)测，从 2023 年到 2026 年，全球(qiu)电动两轮车的从需求将从7060 万辆增长至 9800 万辆，整体年化復(fu)合增速 11.6%。其中国内市场从 5730万辆增长至 7350 万辆，复合增速 8.7%；海外市场从 1330 万辆增长至 2450万辆，复合增速 22.6%。海外市场總(zong)体占比从 2023 年的 18.8%提升至 2026年的 25%。

海外市场正在被(bei)許(xu)多两轮电动车企业视为第二增长曲(qu)线的必争之地。

以雅迪为例，2007年雅迪就开始布局海外市场。2014年建(jian)立(li)海外第一家雅迪專(zhuan)卖店(dian)，進(jin)軍(jun)东南亞(ya)、欧洲和北美(mei)，建立越南海外代理品牌工厂。

去年7月，雅迪就在西(xi)班牙(ya)舉(ju)行全球品牌煥(huan)新发布会，推出了和保时捷设计工作室合作的VFLY F系列的首发旗艦(jian)车型——戰(zhan)斧(fu)隼(sun)VF F200，当时官方售价为27999元。

不过根据德(de)勤的《电动两轮车行业白皮(pi)書(shu)》显示，目前中国两轮车海外市占率还是較(jiao)为弱(ruo)势，出口增速没能跑过整体市场增速。一方面，不同地區(qu)的发展情(qing)況(kuang)不同，需求也不一样。比如东南亚更青(qing)睞(lai)续航长、价格低廉(lian)的品类，而欧洲市场更重视设计和品牌能力等。这更多考(kao)验的是企业在海外品牌建设、供(gong)应鏈(lian)全球化和海外渠(qu)道(dao)的开发等。

隨(sui)着行业进入(ru)存(cun)量竞争，单靠新车销售很难撐(cheng)起厂商们的发展。如何把价值(zhi)链延伸到中上游产业链和用户全生命周(zhou)期服(fu)務(wu)例如維(wei)修(xiu)、改(gai)裝(zhuang)、电池回收等，将是更重要的比拼(pin)，对于厂商们而言(yan)，这比拼的是更加长期的定力。

参考来源： 連(lian)线出行：高端车降(jiang)价，雅迪认清现实 返(fan)回搜(sou)狐(hu)，查(zha)看更多

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