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yuhuanzhezaixianjinxingjiaoliudeshihou，keyiranghuanzhefasongduiyingdetupianjinxingzhakan；xinyonghukexiangshougengduoyouhui，xinyonghuzhuanshuxuanze，chaozhishangpinmianfeiwaimai。xiangyonghutigongyouxicanyinzhuxiuqingdan，bingtigongxiangxipingjiahegezhongshipingongyonghucankaodaliangzhengbanshujizaixianxiaoshuohegaozhiliangyueduyemianweinindailaigaozhiliangdeyuedutiyangezhongpintu，jiejuejixienanti，youxidemeigeweizhidouyouqizijidejingrenhedaqideyinle。全(quan)國(guo)最(zui)長(chang)跨(kua)城(cheng)地(di)鐵(tie)來(lai)了(le)

最近(jin)，蘇(su)州(zhou)市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)11號(hao)線(xian)開(kai)通。這(zhe)意(yi)味(wei)著(zhe)“最強(qiang)地級(ji)市”可(ke)以(yi)從(cong)中(zhong)心(xin)城區(qu)直(zhi)接(jie)乘(cheng)坐(zuo)地铁去(qu)上(shang)海(hai)。

这壹(yi)次(ci)，GDP總(zong)量(liang)加(jia)起(qi)来接近7萬(wan)億(yi)的(de)上海和(he)苏州，彼(bi)此(ci)的中心城区實(shi)現(xian)地铁對(dui)接，全国最长跨城地铁线路(lu)由(you)此誕(dan)生(sheng)。

事(shi)实上，多(duo)年(nian)前(qian)，上海地铁早(zao)已(yi)連(lian)接到(dao)隸(li)屬(shu)苏州的昆(kun)山(shan)花(hua)橋(qiao)鎮(zhen)，此次備(bei)受(shou)關(guan)註(zhu)的原(yuan)因(yin)在(zai)於(yu)，苏州主(zhu)城区地铁直通上海。

不(bu)過(guo)，值(zhi)得(de)关注的是(shi)，从位(wei)于苏州城東(dong)的苏州工(gong)業(ye)園(yuan)区，乘坐地铁到上海市中心，要(yao)經(jing)过50站(zhan)地铁。如(ru)果(guo)从苏州主城区其(qi)他(ta)站點(dian)乘坐地铁到上海，則(ze)需(xu)歷(li)经更(geng)多站点，耗(hao)時(shi)超(chao)过3小(xiao)时。不少(shao)苏州市民(min)發(fa)现，地铁前往(wang)上海的耗时，遠(yuan)远长于往来兩(liang)城的高(gao)铁。

一輛(liang)高速(su)列(lie)車(che)经过苏州工业园区。圖(tu)/图蟲(chong)創(chuang)意

那(na)麽(me)，此番(fan)开通“超长”地铁，对于苏州意味着什(shen)么？

超长地铁

此次苏州地铁之(zhi)所(suo)以能(neng)直接“牽(qian)手(shou)”上海地铁，離(li)不开此前基(ji)礎(chu)設(she)施(shi)的規(gui)劃(hua)與(yu)建(jian)设。

早在2013年，上海地铁11号线就(jiu)已开進(jin)苏州昆山花桥镇，成(cheng)為(wei)全国最早的一批(pi)跨城地铁。

目(mu)前，花桥站換(huan)乘通道正(zheng)式(shi)啟(qi)用(yong)，苏州、上海两個(ge)跨省(sheng)轨道交通系(xi)統(tong)实现深(shen)度(du)互(hu)聯(lian)互通，这在国內(nei)尚(shang)属首(shou)次。

此番连通上海的苏州轨道交通11号线，綿(mian)延(yan)41.25公(gong)裏(li)，全程(cheng)運(yun)營(ying)时間(jian)約(yue)为1小时，始(shi)于苏州工业园区唯(wei)亭(ting)站，联結(jie)苏州工业园区和昆山市，止(zhi)于昆山市的花桥站。沿(yan)途(tu)28座(zuo)车站，设計(ji)时速達(da)100公里/小时。

苏州市轨道交通集(ji)團(tuan)有(you)限(xian)公司(si)副(fu)总经理(li)蔡(cai)榮(rong)表(biao)示(shi)，苏州地铁11号线的开通运营，極(ji)大(da)方(fang)便(bian)了人(ren)流(liu)在两地的自(zi)由穿(chuan)梭(suo)，在苏滬(hu)推(tui)動(dong)基础设施互联互通的进程中具(ju)有里程碑(bei)意義(yi)。以11号线为紐(niu)帶(dai)，苏州与上海完(wan)成了运輸(shu)組(zu)織(zhi)、客(ke)运服(fu)務(wu)、安(an)檢(jian)互認(ren)和應(ying)急(ji)发布(bu)等(deng)方面(mian)的制(zhi)度銜(xian)接。

多年以来，苏州发展(zhan)一直背(bei)靠(kao)上海，向(xiang)上海借(jie)力(li)。2021年7月(yue)，国家(jia)印(yin)发的《长三(san)角(jiao)一體(ti)化(hua)发展规划“十(shi)四(si)五(wu)”实施方案(an)》中提(ti)到，要積(ji)极推动上海和近沪区域(yu)同(tong)城化，“制定(ding)沪苏（州）同城化方案”。这意味着，上海和苏州之间的“同城化”，已上升(sheng)到国家層(ceng)面。

近两年来，苏州下(xia)轄(xia)各(ge)个区縣(xian)的主要領(ling)導(dao)，更是頻(pin)频前往上海洽(qia)談(tan)合(he)作(zuo)，隨(sui)之而(er)来的是，中国商(shang)飛(fei)、上海建工、喜(xi)馬(ma)拉(la)雅(ya)等一个个項(xiang)目在苏州簽(qian)约、落(luo)地。

毫(hao)無(wu)疑(yi)問(wen)，互通地铁是“沪苏同城”另(ling)一项重(zhong)要舉(ju)措(cuo)。

票(piao)價(jia)方面，苏州地铁11号线起步(bu)价2元(yuan)可乘6公里，6～16公里每(mei)1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，线網(wang)最高票价目前为13元。

但(dan)低(di)廉(lian)的票价背後(hou)是，从上海主城区到苏州主城区，需要坐超过50站地铁。比(bi)如，从苏州工业园区核(he)心区域的唯亭站到上海市中心的人民廣(guang)場(chang)地铁站，乘坐时间超过两个半(ban)小时。

如果从苏州工业园区以外(wai)的其他区域坐地铁到上海，时长则更长。

最近，有乘客从苏州吳(wu)江(jiang)汽(qi)车站出(chu)发，先(xian)乘坐苏州4号线轉(zhuan)苏州3号线，再(zai)转苏州轨道交通11号线到花桥站，然(ran)后再转乘上海轨交11号线到上海南(nan)翔(xiang)站，共(gong)69站，耗时接近3小时。

一般(ban)而言(yan)，使(shi)用地铁平(ping)均(jun)出行(xing)距(ju)离是15公里，超大城市通勤(qin)距离大约9公里（2020年中国特(te)大城市單(dan)程平均通勤距离），不少业内人士(shi)表示，合理的地铁线路长度约为30～40公里。但乘坐地铁从苏州市区輾(zhan)转至(zhi)上海，里程至少60公里，稱(cheng)得上“超长地铁”。

目前，苏州到上海，乘坐高铁时间僅(jin)为半小时左(zuo)右(you)，且(qie)每天(tian)有两百(bai)多趟(tang)列车往返(fan)，考(kao)慮(lv)到城内交通时间，一般需两小时左右。

在不少苏州市民看(kan)来，如果選(xuan)擇(ze)公共交通，单純(chun)去上海，必(bi)然是高铁更加快(kuai)捷(jie)。而如果去昆山或(huo)者(zhe)沿线的市镇，地铁则更加便捷。

有分(fen)析(xi)指(zhi)出，地铁运行频次高，乘坐便捷，无疑为两地特別(bie)是地铁沿线居(ju)民的出行提供(gong)了更多选择。此外，在諸(zhu)如春(chun)節(jie)等特定的超大流量节点，地铁還(hai)可以有效(xiao)補(bu)充(chong)高铁运能。

“散(san)裝(zhuang)”苏州与市域一体化

值得一提的是，此番苏州地铁11号线的开通，对苏州的意义可能远不止进一步“擁(yong)抱(bao)”上海。

2022年，苏州GDP约为2.4万亿元，但其下辖的县级市昆山、張(zhang)家港(gang)、常(chang)熟(shu)、太(tai)倉(cang)GDP分别约为5007亿元、3302亿元、2275亿元和1654亿元，合计超过1.2万亿元，占(zhan)苏州GDP超过一半。

然而，这種(zhong)情(qing)況(kuang)下，苏州主城区和常熟、张家港、太仓之间不仅沒(mei)有高铁、地铁，甚(shen)至尚无铁路连接。

在不少业内人士看来，一直以来苏州的发展模(mo)式都(dou)偏(pian)向于“弱(ruo)中心”，其中心城区对周(zhou)邊(bian)区县的輻(fu)射(she)和带动非(fei)常有限。

根(gen)據(ju)苏州相(xiang)关规划，昆山和苏州主城区内的工业园区，將(jiang)由原来“背靠背”向“面对面”转變(bian)；南向拓(tuo)展的常熟正与相城区“雙(shuang)向奔(ben)赴(fu)”；太湖(hu)新(xin)城的崛(jue)起将吴中区和吴江区两大板(ban)塊(kuai)融(rong)为一体。

加强联系与融合，改(gai)变“散装”问題(ti)，交通是最重要的抓(zhua)手之一。

此次苏州地铁11号的开通，更直接的影(ying)響(xiang)是苏州市区可以地铁直达昆山，全国“最强地级市”与其下辖的“全国最强县级市”实现了更好(hao)的连通。

值得一提的是，七(qi)普(pu)中，昆山常住(zhu)人口(kou)达到了209万。苏州地铁11号线以北(bei)的两镇占据了昆山一半人口，11号线连接苏州市区和上海，极大地便利(li)了昆山居民前往两地，以及(ji)两地居民前往昆山。

最近幾(ji)年，苏州在推进市域一体化过程中不斷(duan)发力。除(chu)了轨道交通，2022年8月，昆山与苏州工业园区路网融合的重要一環(huan)——312国道对接强勝(sheng)路项目开工建设。

已出臺(tai)的《苏州公交都市高質(zhi)量发展三年行动计划（2023～2025年）》，明(ming)確(que)提出了要以重点发展大容(rong)量轨道交通为导向，不断完善(shan)轨道交通市域线网布局(ju)，助(zhu)推市域一体化发展。預(yu)计到2035年前后，苏州轨道交通线网规模将达到18條(tiao)线路共1141公里，从而建成30/45/60分鐘(zhong)的快速通勤交通圈(quan)。

2022年8月，苏州市市域一体化道路交通建设推进會(hui)召(zhao)开。根据会議(yi)，當(dang)年苏州交通局推进的跨区域道路建设计划项目，就有10个。

同期(qi)，苏州区域一体化下的城際(ji)、市域（郊(jiao)）铁路运营组织模式和运输组织方案課(ke)题研(yan)究(jiu)项目，在苏州公共資(zi)源(yuan)交易(yi)网招(zhao)標(biao)。

在招标公告(gao)中，苏虞(yu)（常熟）张（张家港）铁路——苏州轨道交通10号线（苏虞张段(duan)）备受关注，它(ta)是苏州首条市域（郊）铁路，自苏州北站起，经相城区、常熟市至张家港金(jin)港镇，全长93公里。目前，該(gai)铁路已獲(huo)国家发改委(wei)建设规划批復(fu)。

打(da)造(zao)长三角樞(shu)纽

除了更好溝(gou)通下辖县级市，在不少业内人士看来，多层次轨道交通是苏州着力提升交通实力，打造“长三角枢纽”的重要措施。

眾(zhong)所周知(zhi)，在万亿GDP城市中，苏州是唯一一个至今(jin)没有機(ji)场的城市。

2020年4月，江苏印发《交通强国江苏方案》，不同于无錫(xi)、连雲(yun)港、徐(xu)州等被(bei)定位为“全国性(xing)綜(zong)合交通枢纽”，苏州仅为“提升综合交通枢纽功(gong)能”，但在苏州自身(shen)出台的规划中，仍(reng)将“全国性综合交通枢纽城市”作为目标。

既(ji)然没有民航(hang)机场，在航空(kong)领域較(jiao)難(nan)发力，轨道交通便成为苏州交通建设的重要发力点之一。

根据中国城市轨道交通協(xie)会统计，2022年苏州轨道交通线网列车运行图兌(dui)现率(lv)、线网列车正点率以及有效乘客投(tou)訴(su)回(hui)复率等5项指标的行业排(pai)名(ming)，均位列全国第(di)一。

在地铁层面，连通上海可能只(zhi)是第一步。据苏州轨交集团方面早前透(tou)露(lu)，苏州轨交3号线未(wei)来也(ye)将西(xi)延，与无锡地铁3号线在苏南碩(shuo)放(fang)机场衔接。苏州轨交10号线金港站，也预留(liu)与江陰(yin)的对接条件(jian)。未来，沪苏锡三市全程由地铁连通，可能只是时间问题。

而在高铁层面，苏州目前建成11座高铁站、规划建设4座高铁站。这一數(shu)据，讓(rang)苏州领先全国大多数城市。

据《长江三角洲(zhou)地区多层次轨道交通规划》《江苏省沿江城市群(qun)城际铁路建设规划（2018-2025年）》顯(xian)示，苏锡常都市圈城际交通线网，规划形(xing)成以苏州、无锡、常州为核心的多中心、网絡(luo)狀(zhuang)线网，並(bing)与上海市域线网、浙(zhe)江城际铁路网结合。

在不少业内專(zhuan)家看来，城市群内部(bu)的连通，对彼此发展越(yue)来越关鍵(jian)。

过去10多年来，广州-佛(fo)山、武(wu)漢(han)-鄂(e)州、杭(hang)州-紹(shao)興(xing)、南京(jing)-镇江已通过地铁或市域快轨完成了跨市连通。

中国城市经濟(ji)學(xue)会副会长牛(niu)鳳(feng)瑞(rui)表示，经济发展的界(jie)限与行政(zheng)区划往往不一致(zhi)，所以依(yi)照(zhao)经济发展规律(lv)建设交通基础设施显得格(ge)外重要。

“像(xiang)长三角、珠(zhu)三角区域，各个城镇经济之间的联系高度緊(jin)密(mi)，城市与城市、城市与县域之间绵延发展，行政边界越来越模糊(hu)。人口流动也并非单向匯(hui)聚(ju)于中心城区，而是拥有复雜(za)的多点流动网络。经济上也形成了不少紧密的上下遊(you)產(chan)业鏈(lian)，所以在这樣(yang)区域内，彼此之间的互联互通非常重要，在区域内成为交通枢纽，对城市发展同样至关重要。”牛凤瑞对中国新聞(wen)周刊(kan)表示。

作者：趙(zhao)越返回搜(sou)狐(hu)，查(zha)看更多

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